Politika hospodářské soutěže na železnici - teorie, zkušenosti a praktická aplikace

Železnice a evropská dopravní politika – ideje, strategie, nástroje a jejich aplikace

“…fixní náklady provozu. Pokud budou nediskriminační poplatky odvozovány od marginálních nákladů, nebudou stačit na krytí fixních nákladů; pokud budou nediskriminační poplatky nastaveny tak, aby kryly fixní náklady, zamezí to vstupu na infrastrukturu těm dopravcům, pro něž by přijatelná cena za použití byla nižší než průměrné náklady, ale vyšší než mezní náklady (Kvizda 2016). V takovém případě existují reálně jen dvě možnosti: (i) dotace infrastruktury z veřejných zdrojů, nebo (ii) diskriminační poplatky za použití cesty.…”

“…Toho může být dosaženo jen při určité nadkritické hustotě dopravy, tzn. při určitém minimálním vytížení dané dopravní cesty provozem přinášejícím určité výnosy -ať už z tržeb za přepravní tarify (pro integrované dopravce), nebo z poplatků za použití dopravní cesty (pro desintegrovaného vlastníka infrastruktury), nebo přesně nekvantifikovatelné výnosy například z omezení znečištění ovzduší emisemi z dopravy (Kvizda 2016).…”

“…, s. 183; podrobně Nigrin et al 2017).Graf 2.1: Rozdíly mezi poplatky za dopravní cestu mezi nákladní a osobní dopravou (průměr za kategorie 2009-11, EUR/vlkm) Zdroj: převzato zKvizda (2016) Další důležitý efekt, který je třeba vzít při analýze unbundlingu v úvahu, jsou úspory ze struktury (economies of scope); existenci těchto úspor v železniční dopravě empiricky ověřili Bannock, Baxter a Davis (2003) neboWetzel a Growitsch (2006). Na rozdíl od úspor z rozsahu, které jsou založeny na snížení průměrných nákladů při rozšíření objemu stávající produkce, jsou úspory ze struktury spojeny se snížením průměrných nákladů při rozšíření produkce o nové produkty.…”