Aufgrund des hohen Zugverkehrs auf den bestehenden Gleisanlagen der Bahnstrecke Stuttgart-Ulm-Augsburg wird die bestehende Eisenbahninfrastruktur durch den Bau von zwei zusätzlichen Gleisen ausgebaut. Die ca. 60 km lange Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ist ein wesentlicher Teilbereich dieser Bahnstrecke und als Bestandteil des Transeuropäischen Verkehrsnetzes nach den Richtlinien der Technischen Spezifikation Interoperabilität (TSI) zu planen. Die NBS Wendlingen-Ulm ist für Güterzüge und Reisezüge im Hochgeschwindigkeitsverkehr mit 250 km/h ausgelegt, wodurch sich die Fahrtzeit zwischen Stuttgart und Ulm im Fernverkehr auf 30 min nahezu halbiert. Ein Großteil der Strecke (ca. 50 %) führt unterirdisch in insgesamt elf Tunnelbauwerken, ansonsten folgt sie auf Geländeniveau in enger Bündelung zur parallel verlaufenden BAB A 8. Hier wurden 37 Eisenbahn-und Straßenbrücken erforderlich, darunter die mit rd. 75 m Höhe dritthöchste Eisenbahnbrücke Deutschlands über das Filstal.
Im Zuge der neuen Ortsumfahrung der Gemeinde Benningen ist in den vergangenen beiden Jahren eine elegant geschwungene neue Neckarbrücke entstanden. Die 195 m lange Stahlverbundbrücke bildet neben ihrer wichtigen Funktion zur Reduzierung der Verkehrsbelastung in Benningen ein gestalterisch prägendes Bauwerk, das sich in die Umgebung der Weinberge an der Neckarschleife harmonisch einfügt. Das wartungsarme, semi‐integrale Tragwerk weist aufgrund seiner doppelt gekrümmten Form im Grund‐ und Aufriss eine komplexe Geometrie sowie weitere Besonderheiten in der konstruktiven Ausbildung der Detailpunkte auf. Dabei sind insbesondere die nachgiebig auszuführenden Gründungen im Bereich der Flusspfeiler, die monolithische Verbindung der Stummelpfeiler zu den aus Stahlhohlkastenquerschnitten gebildeten Schrägstielen und die Ausbildung der markant gestalteten Rahmenecken zu nennen. Über die daraus resultierenden Herausforderungen und Lösungen innerhalb der Planung und Bauausführung wird im Folgenden berichtet.
This paper deals with the replacement of existing highway bridges by the example of two bridges over the river Rhine in Duisburg-Neuenkamp and in Leverkusen. Both mainly welded cable stayed bridges are under traffic since circa 1970 - 1965 and are constructed as welded steel girder bridges with an orthotropic bridge deck. Recent damages ito the steel structure of the bridge deck reduced the service lives of both bridges significantly, therefore, the bridges needed to be replaced within a short time, while maintaining the traffic during all construction stages. The replacement strategies, traffic changes during construction and the design requirements are described in the following. Both existing bridges in Leverkusen and Duisburg-Neuenkamp are under traffic since built in 1965 respectively 1970 (Figure 2). They are cable-stayed bridges and constructed as steel girders with orthotropic bridge decks. Most parts of the bridges are welded. The bridge over the Rhine near DuisburgNeuenkamp is one of the first completely welded bridges in Germany. Currently more than 100’000 vehicles per day pass the bridges, with a portion of more than 10 % heavy lorries. Due to the increasing traffic, in connection with some inadequate fatigue design, details a steady increase of damages in steel bridges is noted on many steel bridges such as in Duisburg-Neuenkamp and in Leverkusen. The construction of the new bridge is planeed with a temporary lateral off-set of about 14.40 m. After that, the existing bridge can be dismantled. Then the northern bridge is to be built in its final position and finally, the southern bridge has to be launched in transverse direction into its final position (Figure 3) and the connections to the road network is finalized. The Leverkusen bridge with a main span of 280 meters is also a 2 deck solution, where the northern bridge is built first in its final position, than after dismantling of the existing bridge, the southern bridge can be built in its final position.
Aufgrund des defizitären Zustands der bestehenden Rheinbrücke Duisburg‐Neuenkamp sowie der ständig zunehmenden Verkehrsbelastung sind die Schaffung einer leistungsfähigen Rheinquerung und der achtstreifige Ausbau der A 40 zwischen der AS Duisburg‐Homberg und dem AK Duisburg zwingend erforderlich und daher als wesentlicher Bestandteil des Vorhabens 220 im Bundesverkehrswegeplan 2030 mit Planungsrecht ausgewiesen. Der vorliegende Aufsatz befasst sich mit den Besonderheiten der Planung des Ersatzneubaus der Rheinbrücke. Es wird auf die entwurfsbestimmenden Randbedingungen bis hin zur gestalterischen und statisch konstruktiven Ausbildung der Brückenbauwerke eingegangen sowie der Bauablauf vorgestellt.
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