vol 37 | n o 110 | abril 2011 | pp. 89-115 | artículos | ©EURE Cambios en la estructura territorial debidos a nuevas conexiones de alta velocidad en territorios aislados: la provincia de Ciudad Real en España Universidad de Castilla La Mancha, España. resumen | Las lógicas de trazado de las infraestructuras de transporte y de conexión de las principales áreas urbanas nacionales no responden necesariamente a la lógica territorial de los espacios intermedios que atraviesan. Este debate se plantea en el contexto de la Alta Velocidad Ferroviaria (AVF). Se analiza la evolución en los últimos 25 años de un territorio alejado de las grandes metrópolis, con una estructura acéfala y núcleos de pequeño tamaño, que recibe dos estaciones de AVF, la provincia de Ciudad Real en España. Se combina el estudio de estadísticas nacionales de movilidad y migración con encuestas de movilidad discrecional. Estas últimas resultan ser claves para comprender la evolución de estos espacios para los que además no existen suficientes estudios. El artículo muestra cómo la AVF contribuye a reforzar la jerarquía provincial y cómo aumenta la vinculación de todo el territorio con las grandes áreas urbanas externas.palabras clave | Ciudades intermedias, movilidad, planificación territorial, reestructuración territorial, sistema urbano.abstract | The logic with which transport infrastructure is laid out is not always consistent with the territorial structure and logic of the intermediate space it traverses. The debate is set out in the context of High Speed Rail (HSR). The article deals with the territorial changes in the last 25 years of an isolated territory with an acephalic structure of small cities that receives two HSR stations: the province of Ciudad Real in Spain. National statistics on labour mobility and migration are combined with two discretionary-trip surveys. The latter turn out to be a key element for understanding the development of these isolated territories, which represents an aspect that has not been dealt with in relevant literature. The article shows that HSR helps build territorial cohesion and increases connections with large, external metropolitan areas.
RESUMENEl artículo revisa de manera general, la evolución de la forma de trazar carreteras desde las antiguas carreteras construidas antes de la aparición del automóvil hasta las modernas autopistas de acceso restringido. Los efectos de las carreteras son muy diversos, variables en el tiempo y diferentes para cada tipo de carretera. Si antes de la aparición del automóvil las carreteras tenían efectos de pequeña escala, el nuevo modo de locomoción revolucionará su papel en el territorio. La accesibilidad se convertirá en un factor esencial y las carreteras en lugares donde edificar. En este contexto, aparecen las primeras propuestas orientadas a ordenar las carreteras y los usos contiguos: la Townless Highway de Benton Mackaye y la autopista colonizadora de Hilarión González del Castillo.El desarrollo imparable del automóvil y las técnicas de trazado de carreteras harán que la concepción de éstas se convierta en una actividad exclusiva de los ingenieros de carreteras, bendecida por el movimiento moderno que segregará de este tipo de vías de los desarrollos urbanos. Las carreteras someterán entonces a las ciudades existentes, convirtiendo incluso sus verdes bulevares en vías urbanas de alta capacidad. En la actualidad, las carreteras tienden a alejarse de los núcleos de población, con la intención de evitar verse superadas por su crecimiento. Por su parte, los planificadores tienden a considerarlas como límites u objetivos a alcanzar, integrándolas en el planeamiento, y convirtiendo en ley urbanística decisiones de trazado tomadas por ingenieros de carreteras. Palabras clave: Carretera, autopista, variante, plan, historia. ABSTRACTThe article reviews the evolution on the highway design criteria from the first roads built before the automobile age till the modern access controlled motorways. The effects of the roads are very diverse, timevarying and different for each type of road. If before the advent of automobile roads used to have small-scale effects, the new mode of locomotion would revolutionize its role in the territory. The accessibility became a key factor and, as a consequence, road adjacent land were colonised by urban activities and buildings (ribbon development). In this context, first proposals aimed at managing roads and adjacent uses appeared: Benton's Mackay Townless Highway and Hilarion Gonzalez del Castillo's Colonising Highway.With the unstoppable growth of the automobile and the evolution of the highway techniques, its design became an activity exclusive of traffic engineers, as modern movement urbanism segregated such infrastructures from urban developments. The motorways where introduced in the existing cities trough the construction of expressways and by converting green boulevards into high-capacity urban streets. At present, new highways tend to move away from populated areas, trying to escape from being involved in their growth. On the other hand, urban planners tend to regard them as limits or targets to achieve, by integrating them into the planning schemes. In this way, design decision...
Permeable Pavement (PP) models are valuable tools for studying the implementation of PPs in urban environments. However, the runoff simulated by traditional models such as the Curve Number (CN) is different from that created with PP models, as infiltration is computed differently. However, many investigations compare the runoff created by both models to extract broader conclusions without considering how the two models are related. Hence, this research explores the relation between runoff simulated by one general model, selecting the widespread CN model as a baseline, and the PP model provided in the Storm Water Management Model (SWMM). Correlation was set using the hydrograph created with the CN in a single event as a baseline and obtaining the best pavement permeability value from the PP model by calibration. The influence of storm depth, pavement slope, catchment shape, and PP type was also analysed. Calibration was conducted based on the Nash–Sutcliffe coefficient, but peak and volume performances were also studied. The results show that it is possible to link runoff hydrographs computed with the PP model to those created with the CN method, although that relation is not useful for the entire CN range. That relation is practical for CNs higher than 88 and shall be helpful for urban planners and researchers to compare several pervious/impervious scenarios in urban drainage models more robustly. One direct application is to compare the runoff computed by both models without changing the method that simulates runoff. It shall be enough to change a unique parameter that can be linked to a certain imperviousness by the CN.
En abril de 1992 se inauguraban 471 kilómetros de AVE. La Alta Velocidad sólo favorecía, en un principio, a Madrid, Córdoba y Sevilla, pero en 1989 se incorporaron al proyecto, y de esta forma a las redes de la globalización, Ciudad Real y Puertollano.Tras trece años, según RENFE, ha habido 34 millones de viajeros en el AVE Madrid-Sevilla y 16 millones en la Lanzadera, que conecta Puertollano y Ciudad Real con Madrid y, recientemente, Córdoba y Sevilla, donde apenas han circulado 63.000 viajeros. Los tiempos de viaje entre Madrid y Ciudad Real son de 55 minutos y entre Madrid y Sevilla de 2 horas y 20 minutos. El 55% de los clientes del AVE Madrid-Sevilla son hombres, el 63% tiene entre 25 y 44 años de edad, el 72% tiene estudios universitarios, el 51% viaja por motivos de trabajo, un 27% lo hace por asuntos personales, el 68% ocupa cargos de decisión y el 38% realiza más de un viaje a la quincena. Si se contrastan estos porcentajes con los usuarios de la Lanzadera Puertollano-Ciudad Real-Madrid, se observa que el porcentaje de hombres desciende ligeramente (52%), la media de edad se amplia con un mayor incremento de estudiantes entre 16 y 44 años (68%), el porcentaje de universitarios desciende, aunque sigue siendo muy importante (50%) y los * Universidad de Castilla la Mancha. ** Universidad de Cantabria. viajes por motivos de trabajo (46%) son menores, al igual que los viajeros que ocupan cargos de decisión (43%). Por último, el 58% de los clientes de esta línea, denominada actualmente AVE Media Distancia, viaja a Madrid más de una vez por semana, dando sentido a lo que se ha denominado como "commuters" o viajeros de trayecto pendular. EL ESTADO DE LA CUESTIÓNEn los últimos veinte años, la Alta Velocidad ferroviaria ha sido estudiada por expertos de distintos países (aunque gran parte de la literatura relevante es francesa, dado que es el país europeo donde antes se implantó) con el objetivo de analizar los efectos producidos en las ciudades pequeñas que reciben la nueva infraestructura y que en muchos casos, pasan a estar próximas en el tiempo a grandes metrópolis. Este fenómeno ha sido estudiado desde tres puntos de vista:1. La movilidad interregional y las relaciones entre la ciudad pequeña y la metrópolis: Se han descrito importantes aumentos en la movilidad pendular y en las relaciones residencia-trabajo (Menéndez et al., 2002;Fröidh, 2003 y Klein y Claisse, 1997). La mayoría de los autores (Plassard, 1991 y Auphan, 2002, reconocen que la metrópolis es la gran beneficiada, sin embargo, no hay duda de que estas ciudades pequeñas también se han beneficiado adquiriendo una imagen moderna al estar conectadas por Alta Velocidad (Bertolini y Spit, 1988). 2. Las estrategias empleadas por el sector público: Se han analizado las localizaciones habituales de las estaciones (Mannone, 1995), los proyectos de renovación urbana en su entorno (Troin, 1995 y Amar, 1999) y los tipos de estrategias productivas o residenciales (Bellet, 2000, De Courson et al., 1993, Mannone, 1995 y Ribalaygua, 2005. 3. Por último, la lite...
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