Stichworte Stahlverbund-Großbrücken; Fahrbahnplatte mit Teilfertigteilen; Konstruktion Fahrbahnplatte mit Konsolträgern design, construction and calculation specifications of actual large composite bridges At the next few years numerous large bridges in the network of federal highways will have to be replaced. At structural design the composite deck bridges are often preferred because of advantages by prefabrication and quick installation. At the present contribution current developments of these composite bridges are discussed with special regard to structural design including the cross-sectional design as well as construction details. Finally some current DEGES projects are presented Keywords large composite bridges; partial precast slab; construction of bridge slabs with cantilever beams Zeichnungen: DEGES/Schüßler-Plan Bild 2 Einteilige Querschnitte mit Sekundärtragwerk zur Stützung der Fahrbahn: Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp A 40 mit orthotroper Stahlfahrbahn von 1972 (a), Dambachtalbrücke A 73 als Stahlverbundüberbau von 2005 (b) One-piece sections with secondary structure supporting the carriageway: Rhine bridge Duisburg-Neuenkamp A 40 with orthotropic steel deck from 1972 (a), Dambachtal bridge A 73 as composite deck bridge from 2005 (b) Bild 3 Neuere Stahlverbundquerschnitte bei getrennten Überbauten und Verwendung von Teilfertigteilen: Ausführung mit Schrägstreben, Bsp. Lennetalbrücke A 45 (a), Ausführung mit Kragträgern, Bsp. Talbrücke Heidingsfeld A 3 (b) Actual cross sections of composite bridges with separated decks and precast concrete slabs: with diagonal members, e. g. Lennetal bridge A 45 (a), with cantilever beams, e. g. Heidingsfeld bridge A 3 (b) Quelle: a) Visualisierung SSF/Lang Hugger Rampp, b) Foto LAP Bild 4 Langenfelder Brücke: Draufsicht Trägerrost (a), Verlegen der Teilfertigteile (b) Langenfelder bridge: view to the system of supporting longitudinal and cross girders (a), assembly of the precast concrete slabs (b) Bilder: a) René Legrand, b) DEGES
Herrn Univ.‐Prof. Dr.‐Ing. habil. Frank Werner zur Vollendung seines 70. Lebensjahres gewidmet Der Zustand und das Alter vieler Brücken in Deutschland einerseits und die zunehmend steigenden Verkehrslasten andererseits erfordern erweiterte Methoden zur Bewertung der Bauwerke, da nicht alle Brücken zeitnah verstärkt oder erneuert werden können. Zur möglichst realitätsnahen Einschätzung des Tragwerks im Grenzzustand der Tragfähigkeit sowie auch hinsichtlich der Ermüdungssicherheit kann deshalb ein unterstützendes Bauwerksmonitoring sehr wichtig sein. Der Begriff Bauwerksmonitoring beinhaltet ausgehend von einer klaren Zielstellung und dem entsprechenden Messkonzept die Dauermessungen zum Bauteil‐ bzw. Tragwerksverhalten über einen festgelegten Zeitraum und die anschließende Datenauswertung. Bei der Erarbeitung der Zielstellung einschließlich des Messkonzepts sowie der Datenauswertung durch zielorientierte Datenreduktionsmethoden ist der mit dem Tragwerk vertraute Ingenieur unabdingbar. Für die Bauwerksbewertung ist es wesentlich, wie die messtechnisch ermittelten Ergebnisse in den Kontext des Sicherheitskonzepts zur Nachrechnung einzuordnen sind. In dem Beitrag werden die Grundlagen dieser messwertgestützten Bewertung und deren anwendungsorientierte Umsetzung durch gegebenenfalls modifizierte (objektbezogene) Lastmodelle und zugehörige Sicherheitselemente vorgestellt.
Brücken im Bereich des Hochgeschwindigkeitsverkehrs sind teilweise aufgrund der hohen dynamischen Beanspruchungen mit möglicherweise auftretender Resonanz außerhalb unseres bisherigen Erfahrungsbereiches. Mit dieser Problematik ist bereits im Entwurfsstadium äußerst sensibel umzugehen. Es genügen manchmal nur kleine konstruktive Kniffe, um das dynamische Verhalten zu verbessern. In folgendem Beitrag werden für diese Bauwerke insbesondere die Fragen der zutreffenden Modellierung der Einwirkungen und des Tragwerkes sowie die Bewertung der Berechnungsergebnisse beispielhaft anhand mehrerer Großbauvorhaben sowie anhand von Bestandsbauwerken angesprochen. Dabei werden nicht nur die Probleme der Tragfähigkeit sondern auch die der Ermüdungssicherheit diskutiert, da sowohl die Schwingbeiwerte als auch die Betriebslastfaktoren bei Resonanz nicht mehr zutreffend sind. Experiences with modeling and evaluation of railway bridges with risk of resonance. So far no experiences could be accomplished with bridges in the field of high‐speed trains due to high stresses with possible appearances of resonance. This issue has to be treated very sensitive from the design stage on. Little tricks will help to improve the dynamic performance. This contribution deals with the modeling of the impacts and the structure of the high speed train bridges as well as the evaluation of results of calculations. Problems of ultimate limit strength and fatigue strength are being discussed for some examples because dynamic factors as well as working load factors are no longer correct if resonance is occuring.
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