A situação dos portos brasileiros tem sido identificada como um dos principais entraves para o desenvolvimento econômico do Brasil. Atribui-se esse problema, preponderantemente, aos altos custos e à pouca eficiência nas operações portuárias. Recentemente, com a ediçã da nova Lei dos Portos, foi estabelecido um novo marco regulatório para o setor portuário brasileiro, buscando dar maior agilidade às transações e modernizar o setor. Os arrendamentos portuários passaram a ser regulados de forma semelhante a uma concessão de serviço público, enfatizando-se parâmetros de desempenho e a regulação tarifária. A nova legislação traz importantes inovações, como o critério de julgamento nas licitações de arrendamentos, a não obrigatoriedade de pagamento de valor de outorga para a assunção das áreas e a maior facilidade para o estabelecimento de portos privados. O objetivo deste artigo é investigar os principais desafios jurídicos trazidos por essas inovações e como elas se adequam à estrutura requerida para um melhor funcionamento dos portos e para as perspectivas de investimentos no setor. Inicialmente, será abordado o processo de conversão da MP n. 595/2012 na lei n. 12.815/2013, enfatizando os principais pontos de debate e interesses em jogo que motivaram as alterações ao projeto de lei na fase do veto presidencial. Em seguida, será investigada a natureza jurídica dos arrendamentos portuários, analisando em que medida eles se aproximam do modelo de concessões de serviços públicos. No item seguinte, serão apontadas as modificações na competência do poder concedente e dos demais entes envolvidos na regulação do setor portuário. Serão analisadas, ainda, as mudanças no critério de julgamento das licitações dos arrendamentos e seus principais impactos. Por fim, serão feitas algumas observações a respeito da situação dos terminais de uso privativo. Concluiu-se que a nova Lei dos Portos, além de conferir aos arrendamentos portuários o mesmo tipo de regulação típica da concessão de serviços públicos, também prioriza a agilidade e o baixo custo das operações, trazendo perspectivas de crescimento para o setor, embora seu impacto exato seja incerto. O campo de estudo é o direito regulatório e o método utilizado foi o indutivo.
In 2012, with the enactment of Provisional Measure No. 595/2012, converted into Law No. 12,815/2013 and regulated by Decree No. 8.033/2013 was set up the new regulatory framework for the port sector. This new regulatory framework promoted a rearrangement of responsibilities between regulators sector entities -Antaq, Secretariat of Ports (currently under the Ministry of Transport, Ports and Civil Aviation) and port authorities. Overall, there was a centralization of functions related to the regulation of operating leases in the SEP/PR. This Secretariat, linked to the Federal Government, became competent to establish lease agreements instead of port administrations, as well as establish the general guidelines of the sector, which helps to avoid arbitrariness of local authorities and gives greater homogeneity to the public port sector policies. However, this new configuration led to a depletion of the functions of port authorities and also to a kind of subordination between Antaq and SEP/PR. Thus, this new institutional arrangement raises a number of questions, such as if the division of powers between the entities of the port sector is effective or not for the implementation of public policies and the regulation of port facilities operating leases. It is questioned, specifically, if the apparent subordination of the agency would compromise the effectiveness of the current governance model and become unable to provide effective responses to the port sector issues. In this context, this research seeks to answer what are the consequences of the new institutional arrangement of the port sector for the model of operating leases established by Law No. 12,815/2013 and to what extent this arrangement affects the balance between the technical functions performed by Antaq and political functions performed by SEP/PR. The results suggest that the current port institutional arrangement goes against the principle of purposive supervision between the Direct Public Administration and autarchic entities, which makes it appropriate to adopt alternative mechanisms for supervision between SEP/PR and Antaq. The research was qualitative, the method of approach was inductive and technique for data collection was the literature, based on indirect documentation. Official data documents and banks were consulted and were conducted semi-structured interviews with key stakeholders in the port sector through intentional sampling.
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