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En las ciudades contemporáneas el espacio construido y el social se encuentran en un proceso constante de transformación. En este contexto, el barrio es una unidad cuya función es reunir a la comunidad y a sus prácticas, al mismo tiempo que opera como vínculo entre el espacio privado de la vivienda y la metrópolis. El rol del barrio en la construcción de la comunidad cobra especial relevancia en los barrios vulnerables. En Chile después de años de políticas viviendistas que privilegiaban la construcción de casas, se ha cambiado el foco hacia el mejoramiento de los barrios con intervenciones integrales multisectoriales. En este contexto, el objetivo del presente artículo es evaluar la relación entre las estructuras del espacio físico y las estructuras de sociabilidad en habitantes de barrios vulnerables en proceso de consolidación en Santiago, especí camente, a través del estudio de dos casos emblemáticos de la comuna de El Bosque. La hipótesis general es que el espacio físico y la con guración actual de muchos de los barrios con estas características de vulnerabilidad so- cioterritorial actúan como una estructura estructurante de relaciones sociales que es capaz de inhibir la difusión de la sociabilidad y favorecer el aislamiento metropolitano.

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La construcción social que asocia a las mujeres con la mantención y cuidado del hogar las muestra como un grupo con baja disponibilidad de tiempo y con limitadas capacidades de desplazamiento urbano. La limitación se traduce en una movilidad diferenciada, acotada y vulnerable a fenómenos tan diversos como su lugar de residencia y la calidad del espacio público. En el caso de Santiago de Chile, existen diferencias considerables en la movilidad según género, edad y estrato socioeconómico, destacándose una mayor fragilidad en grupos de escasos recursos que habitan en barrios producidos por el Estado durante la segunda mitad del siglo pasado. Mediante indicadores cuantitativos y herramientas cualitativas, el presente texto tiene por propósito caracterizar la movilidad femenina en Santiago en tres escalas: metropolitana, barrial y local. La evidencia muestra que existen disparidades en los todos los niveles. En la escala metropolitana las mujeres de ingresos altos exhiben un elevado número de viajes, mayoritariamente motorizados, mientras que en los grupos de escasos recursos dominan los desplazamientos pedestres. En una escala menor, en los barrios, los traslados peatonales se encuentran fuertemente afectados por factores sociales y ambientales como, por ejemplo, la percepción de seguridad.

La inauguración del túnel bajo la avenida Kennedy en octubre de 2017 en Santiago, transformó en vía expresa el último tramo de la autopista oriente-poniente de la ciudad que aún mantenía ciertas características de vía local. Con ello, se puso fin a la primera etapa de autopistas urbanas que entraron en funcionamiento hace ya 20 años y que han sido cuestionadas desde distintos frentes. Este trabajo busca profundizar en el análisis de los efectos (positivos y negativos) que la actual red de autopistas urbanas tiene en los barrios adyacentes, usando el marco teórico y metodológico de la sintaxis espacial.Para ello se analizaron las cuatro autopistas que penetran en el tejido urbano (Autopista Central, Costanera Norte, Acceso Sur a Santiago y Américo Vespucio), y tres escenarios: situación base, ciudad gratuita, y ciudad tarificada, considerando un buffer de 500 metros desde cada autopista para el análisis.Los resultados mostraron que la integración global o accesibilidad global de la red de calles, varió fuertemente en las cuatro autopistas analizadas, mientras que la integración local (accesibilidad a nivel de barrio) no muestra mayores cambios. Las variaciones a nivel global se explican por la forma en que fue intervenida la trama de calles vecinas a las autopistas: mientras en algunos casos se hizo un esfuerzo por generar continuidad entre ambos lados de la vía donde antes no la había (por ejemplo, Costanera Norte donde se construyeron nuevos puentes sobre el río Mapocho); en otros la intervención de las autopistas sobre la trama de calles tendió a dividir barrios que antes eran uno solo (por ejemplo Acceso Sur).Lo anterior muestra que los efectos negativos de las autopistas en los barrios pueden ser mitigados (en gran medida), con un adecuado diseño de las conexiones en sus bordes. Pasados 20 años desde la primera autopista urbana en Santiago, parece necesario que estas infraestructuras comiencen a ser evaluadas como proyectos urbanos con consecuencias en sus entornos.

The pandemic forced the elderly to establish strict quarantines. But that measure of care prevented them from performing a daily self-care exercise: the urban walk. Based on this dilemma, the following research confirms how the city becomes hostile to the elderly, turning into an environment of "non-care."T he elderly population is rapidly increasing: by 2050 it is expected that one in six people in the world will exceed the age of 65 (Un, 2019). This is a diverse group of people who, depending on their life trajectories, have different skills and resources (WHo, 2015). A vulnerable group that tends to suffer from different forms of poverty (UnDEsa, 2015) and to be subjected to a series of stigmas (e.g., ageism) that minimize their capacities and relegate them to the margins of society (Warmoth et al., 2015; Bravo-Segal, 2018). They are mostly active people who can become immobile if socio-spatial conditions are not favorable (Lord et al., 2011).Immobility -particularly the inability to walk -has incalculable costs for older people. Numerous authors suggest that people can access the public domain and exercise citizenship through walking (Demerath & Levinger, 2003;Ingold & Vergunst, 2008; Lorimer, 2011); others add that walking brings health benefits, often being described as a self-care strategy used by older people to age 'better' (Lee & Buchner, 2016; Deka & Brown, 2020). Despite all of this, walking is difficult in cities whose spaces barely respond to the needs of the elderly. Various barriers impede access to goods and available services, such as inadequate public transport, public spaces that are poorly designed or in bad condition, which can lead to accidents, instill fear, and cause insecurity, turning everyday life into a challenge

Walking reports numerous benefits for older persons, yet its practice can be hindered by the built environment. This article seeks to understand how and why certain elements of the built environment facilitate or impede the everyday trips older persons complete on foot. It reports the findings of a set of walking interviews conducted in four central neighbourhoods of Santiago de Chile, where forty older persons were invited to walk and talk about the trips they complete on foot and the aspects that facilitate or hinder them. The findings reveal that older persons are aware of the benefits of walking and travel regularly on foot despite the barriers they find in their neighbourhoods. The presence/absence of greenery, the conditions of the facades and the level of cleanliness of the streets affect older persons’ walking experience and can increase/diminish their willingness to walk. Damaged and poorly designed pedestrian infrastructure can cause fear, provoke accidents and become serious hazards. Older persons develop strategies to overcome these barriers, yet the data suggest that they see Santiago as a “disabling city” because it has obstacles that could be unsurmountable in a near future if an illness or an accident diminishes their abilities.