Investigations of risk targeted peak ground acceleration (PGA) maps for European countries typically adopt a single generic fragility curve definition. The aim of this study is to investigate the use of typology‐specific fragility curves in the derivation of risk‐targeted PGA maps in low seismicity regions. This study differs from previous works in that it derives expressions for the relationship between design PGA and the median collapse capacity for several different structural typologies designed according to European standards, namely, reinforced concrete (RC) moment‐resisting frames (MRFs), reinforced concrete wall and dual systems, and steel MRFs. The expressions were determined from the regression analysis of a database of fragility curve parameters collected from the literature. The influence of the different typology‐specific fragility functions on the derivation of risk‐targeted seismic maps in regions of low seismicity, using Germany as a case‐study, is discussed. The key findings of this study are as follows: the fragility curves derived using the database possess significant inherent lateral capacity; the consideration of this inherent lateral capacity implies the reduction of the regions where seismic design is compulsory; and that fragility curves adapted from fragility analyses from structures in the US may not be representative of European structures. Recommendations for the direction of future research include focusing primarily on improving the definition of the typology‐specific fragility curves; developing fragility curves for modern IMs such as average spectral acceleration; and investigating the use of typology‐specific curves in regions of high seismicity.

Während des geplanten konventionellen Rückbaus der Salzbachtalbrücken, zweier Autobahnbrücken der BAB A 66 im Wiesbadener Stadtteil Biebrich, versagte am 18. Juni 2021 ein Rollenlager des Südüberbaus. Der Überbau senkte sich auf einen Pfeiler und drückte ihn zur Seite; ferner entstanden Risse im Überbau. Da die Standsicherheit nicht mehr gewährleistet war, wurden die Brücken sowie die darunter verlaufende Mainzer Straße und die Taunus‐Eisenbahn Richtung Wiesbaden Hauptbahnhof gesperrt. Um möglichst schnell die daraus resultierenden erheblichen Verkehrsbehinderungen zu beseitigen, wurde kurzfristig ein Sprengabbruch beider Brücken geplant und durchgeführt. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse und schützenswerter Infrastruktur in unmittelbarer Nähe der Abbruchobjekte sah das Konzept vor, zunächst die Südbrücke mittels Vertikalkollaps zu sprengen und anschließend die Nordbrücke mittels Kippkollaps auf die Südbrücke niederzulegen. Die Sprengung der Salzbachtalbrücken erfolgte am 6. November 2021 mit 204 kg Sprengstoff. Alle Pfeiler der Südbrücke knickten planmäßig in Richtung Westen aus, sodass der Überbau exakt senkrecht abstürzte. Die Nordbrücke folgte 3 Sekunden später und kippte planmäßig nach Süden. In diesem Beitrag werden die Historie des ursprünglich geplanten konventionellen Rückbaus, die Havarie sowie die Sprengabbruchplanung und ‐durchführung der Brücken erörtert.