Stützbauwerke unterliegen, wie andere Bauwerke auch, einer Alterung und Beeinflussung durch ihre Umwelt. Bei Bauwerken aus Stahlbeton resultiert dies oftmals in Betonabplatzungen, vermehrter Rissbildung oder der Korrosion von Bewehrungselementen. Winkelstützmauern werden zumeist in schlanker Bauweise und damit mit einem hohen Bewehrungsgrad hergestellt. Die Hauptbewehrung liegt dabei auf der erdberührten Rückseite und ist von außen nicht sichtbar. Bei der Untersuchung von Stützmauern wurden – besonders in der Arbeitsfuge von Fundament und aufgehender Mauer – vermehrt Korrosionserscheinungen gefunden. Diese beeinflussen die Tragfähigkeit und damit auch die Standsicherheit stark. Großflächigere Untersuchungen haben auch gezeigt, dass das Ausmaß der Korrosion entlang der Arbeitsfuge stark unterschiedlich sein kann. Es ist mit herkömmlichen Methoden schwierig bzw. zumeist nicht möglich, die Bereiche außerhalb der Untersuchungsstellen zu beurteilen. In diesem Beitrag erfolgt ein Überblick zu Schadensbildern, deren Ursachen sowie die Möglichkeiten von Bauwerksuntersuchungen. Darauf aufbauend wird ein Konzept zur messtechnischen Überwachung von Korrosionsschäden an der Hauptbewehrung vorgestellt. Abschließend werden Messergebnisse aus einer experimentellen Versuchsreihe den Ergebnissen einer numerischen Parameterstudie zur Bewehrungskorrosion gegenübergestellt.

Risse und deren Veränderung sind wesentliche Indikatoren für Betonbauten. Konventionelle Risssensoren können nur bekannte Risse punktuell erfassen bzw. deren Weitenänderung bestimmen. In diesem Beitrag wird ein neues Rissmesssystem vorgestellt, welches mit nachträglich an der Betonoberfläche verklebten kostengünstigen Glasfasersensoren über weite Strecken Risse erfasst, ohne deren Lage zuvor zu kennen. Mit verteilten faseroptischen Messungen (engl. Distributed Fibre Optic Sensing „DFOS“) können bis zu einer Einzelmesslänge von 70,0 m neue Risse identifiziert, auf 3,5 cm verortet sowie deren Weitenänderungen bestimmt werden. Die erreichten Genauigkeiten betragen 0,035 mm (Labormaßstab) und 0,15 mm (reale Anwendungen). Mit DFOS werden somit Einzelrisse bei im Stahlbetonbau üblichen Rissabständen von 15 cm messbar, auch wenn keine direkte Sichtverbindung vorliegt. Es wird ein neu entwickelter Auswertealgorithmus vorgestellt, mit dem zusätzlich die historische Rissentwicklung erfasst wird. Bei Epochenmessungen kann mit diesem auf eine zwischenzeitlich aufgetretene maximale Rissbreite rückgeschlossen werden. Laborversuche und reale Messungen im Zuge einer Pilotanwendung von mehr als einem Jahr zeigen die Methodik sowie die Randbedingungen bei der Wahl der Faser und des Klebers. Gegenüberstellungen verschiedener Messsysteme ergeben eine erreichte Genauigkeit in ähnlicher Größenordnung wie konventionelle Risssensoren.

Bauarbeiten an bestehenden Brücken müssen oft bei aufrechterhaltenem Verkehr stattfinden. Bei Brückenverbreiterungen oder dem Schließen von Arbeitsfugen ist der erhärtende Beton verkehrsinduzierten Schwingungen ausgesetzt, welche das Gefüge nachhaltig schädigen können. Dabei ist die Amplitude der auftretenden Schwingschnelle ein maßgeblicher Parameter. Im konkreten Fall werden Einflüsse auf die Größe der verkehrsinduzierten Schwingungen eines Plattentragwerks im Zuge von Bauarbeiten an der Autobahn A 23 der Hochstraße Inzersdorf in Wien untersucht, welches unter Verkehr in mehreren Bauphasen neu errichtet wurde. Mittels dynamischer Zeitverlaufsüberfahrtsberechnungen wurden durch Variation der Fahrgeschwindigkeit, der Fahrzeugmasse und des Straßenprofils jene Parameter identifiziert, die den größten Einfluss auf die Brückenschwingungen ausüben. Dabei wurden für FEM‐Simulationen reale gemessene Straßenprofildaten verwendet, die durch ein hochauflösendes Laserscanning der maßgebenden Fahrspuren erhoben wurden. Die dynamischen Tragwerkseigenschaften wurden durch Schwingungsmessung verifiziert. Während die Durchbiegungen und Dehnungen des Tragwerks vor allem durch die Fahrzeugmasse beeinflusst werden, sind die Schwinggeschwindigkeiten in erster Linie durch das Straßenprofil bestimmt. Die prognostizierten Schwinggeschwindigkeiten wurden mit einem der Literatur entnommenen Grenzwert verglichen, bei dessen Einhaltung es zu keiner Beeinträchtigung des jungen Betons kommen sollte. Die Ergebnisse dienten als Entscheidungsbasis für die Wahl der geeigneten Maßnahmen während der kritischen Erhärtungsphase des Betons in der Anschlussfuge.

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<p>In 2019, the German Federal Railway Authority commissioned the consortium TU Darmstadt, KU Leuven, AIT-Austrian Institute of Technology and REVOTEC to develop a new dynamic load model for high-speed railway bridges. It aims to cover the envelopes of the dynamic train signatures and acceleration responses for all currently operating trains and the current HSLM (high-speed load model), given in the Eurocode. In addition, the development of the new load model should also include possible configurations of fast freight trains and future train configurations. An overview of the planned content of the research project and selected results of the current work will be presented.</p>

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Over the last years, an increase of damages and defects of geotechnical structures has been observed during detailed safety assessments. This is mostly related to the rising age of these structures and the related decrease of the bearing capacity. The handling and dealing with these existing structures will be a challenging task for future civil engineers. This article should give an insight into damages and defects of retaining structures, which are quite difficult to detect and evaluate in terms of safety and risk. The first part of the article gives a short overview on the state of the art when it comes to the safety assessment of existing retaining structures and introduces a new, currently being edited, ÖGG guideline for this field of civil engineering. The second part deals with corrosion‐induced damages on cantilever walls and shows first results of the research project SIBS (safety assessment of existing retaining structures).

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