Carbone et tôle froissée

Abstract

À partir des données de l’« Enquête nationale transports et déplacements », réalisée en 2007-2008, il s’agit ici de développer les analyses que faisait Luc Boltanski de la concurrence sur la route dans les années 1970. Si, pour ce dernier, la concurrence portait principalement sur les manières de conduire et les caractéristiques des véhicules, trente ans plus tard, dans un contexte où les coûts externes de l’automobile sont largement mis en avant, la concurrence se joue aussi dans le rapport à la sécurité et à la pollution atmosphérique. L’objectif est d’exhiber les structures sociales de la sécurité routière et de la soutenabilité environnementale des modèles automobiles, en postulant que des styles de vie relativement homogènes différencieraient les choix entre des modèles automobiles très inégalement dangereux et polluants. L’automobile permet ainsi de saisir les logiques sociales d’un double rapport au risque, le risque routier et le risque environnemental, logiques qui s’écartent des analyses traditionnelles de la littérature en la matière ; faiblement contributrices de la pollution, les catégories populaires sont toutefois largement soumises au risque routier, du fait notamment du faible pouvoir protecteur de leur véhicule. À l’inverse, les catégories les plus favorisées contribuent fortement au risque routier et au risque environnemental, alors même qu’elles disposent d’un équipement automobile de qualité.

Du rapprochement à la séparation : lieux de transport et ségrégation mobile

“…En effet, leur moindre masse s'avère moins protectrice, contrairement à celle des véhicules que tendent à utiliser les membres des classes supérieures. Cette asymétrie contribue à expliquer que 22 % des victimes d'accidents mortels en France métropolitaine étaient des ouvriers en 2007 alors qu'ils représentaient 14 % de la population de plus de 15 ans (Grossetête 2012 ;Demoli 2015).…”

Peut-on se passer de la voiture hors des centres urbains ?

“…Il est donc difficile d'asseoir la problématique de l'altermobilité construite dans les pays développés, sans toutefois prendre en compte les spécificités des pays en développement qui dans bien de cas, ont des préoccupations de survie liées encore à l'alimentaire. Contrairement donc à la pensée de Joseph Gusfield (2009[1981) reprise par Yoann Demoli (2015) qui notait que, « ce n'est en effet que dans les années 1970 que l'automobile, à travers la mise en évidence de ses coûts humains -mortalité routière et pollution -est constituée en problème public », l'automobile n'est pas encore un problème d'ordre public, mais au contraire un élément constitutif des identités de réussite sociales.…”