Osmanlı İmparatorluğu'nda 19. Yüzyıldan itibaren demiryolu ulaşımına verilen önem artmaya başlamıştır. Bu yüzyıl içerisinde Osmanlı coğrafyasında ticari amaçlar doğrultusunda bir takım imtiyazlarla işletmesi yabancı sermaye kaynaklı demiryolu yatırımları yapılsa da, Mondros Antlaşması'ndan sonra sadece Anadolu, Rumeli ve Kafkas demiryolunun bir kısmı kalabilmiştir. Kurtuluş Savaşı'nı takiben Gazi Mustafa Kemal Atatürk'ün önderliğinde kurulan Türkiye Cumhuriyeti'nde yabancı şirketlerin işlettiği hatların devletleştirilmesi yanı sıra memleketi demiryollarıyla donatmak millî bir politika haline gelmiştir. Böylece demiryolu hattı 1927'de Kayseri'ye, 1930'da Sivas'a ulaştırılmış, 1930'lu yıllar bitmeden ise Malatya, Niğde, Diyarbakır ve Erzurum'a götürülmüştür. Bu kapsamda yeni hatlar için yeni demiryolu binalarına ihtiyaç duyulmuştur. Bu yıllarda ulus-devlet krinin mimarideki ziki kanıtı gibi yorumlanabilecek Birinci Ulusal Mimarlık Akımı üslubunda, hattın ilerleyişine durak teşkil eden merkezlerde demiryolu binaları inşa edilmiştir. Yapılan bilimsel çalışmalarda genellikle istasyon binalarının mimarisine, yeniden işlevlendirilmesine, koruma ve onarımına değinildiği, istasyon sahasının siluetini oluşturan ambarlar, depolar, lojmanlar, su depoları, cendereleri, makasçı binaları, hangarlar gibi binalara yoğunlaşılmadığı anlaşılmaktadır. Bu çalışmada demiryolu yapılarından önemli bir grubu teşkil eden lojman binalarının nasıl sınıandırılması gerektiği sorunsalından hareketle, mevcut binalardan bir tip veya grup için seçilmiş eserler ışığında bir tipolojik sınıandırma yapılmıştır. Bu tasnif neticesinde, müstakil lojmanların ve istasyon sahasında farklı fonksiyondaki başka bir binaya bitişik lojmanların üst çerçevede bütünü oluşturduğu görülmüş; sadece lojman fonksiyonuna sahip eserler veya lojman ve işyeri görevine yönelik çok fonksiyonlu binalar gibi kullanım amaçları, kat sayıları ve kaç kullanıcıya yönelik inşa edildikleri alt gruplar halinde irdelenmiştir.
