Świat współczesny, świat końca XX i pierwszych dekad XXI wieku to eko- system globalny określony modelami konsumpcji oraz wzorcami zachowań prowadzącymi do wzrostu kapitału ekonomicznego i społecznego. Taki obraz świata został ukształtowany dzięki minimalizacji czy wręcz zanikowi barier w przepływie ludzi, dóbr i usług pomiędzy granicami naturalnymi i politycznymi. Nie byłoby to możliwe bez rewolucji transportowych, które doprowadziły do wyjąt- kowego w dziejach cywilizacji spadku kosztów transportu, skrócenia czasu przewo- zu i przemieszczania oraz obniżenia ryzyk związanych z realizacją procesów trans- portowych w niestabilnym i tworzącym zagrożenia bezpieczeństwa środowisku naturalnym. Transport, który umożliwia globalny handel oraz realizację mobilności, zawdzięcza swój szczególnie dynamiczny rozwój, datowany od XIX wieku, kolej- nym rewolucjom będącym wynikiem rozwoju technologicznego: – rozpowszechnieniu w XIX wieku transportu zmechanizowanego (kolei i trans- portu samochodowego na lądzie oraz napędu parowego i spalinowego w trans- porcie morskim), – rewolucji kontenerowej w transporcie morskim (połowa XX wieku) oraz – powszechnej cyfryzacji, owocującej między innymi rozwojem inteligentnych systemów transportowych, która nabrała rozpędu na przełomie XX i XXI wieku. Efektem wspomnianych rewolucji był tak dynamiczny spadek kosztów transportu, że umożliwił prowadzenie wymiany w skali globalnej, można zatem założyć, iż tendencja ta w transporcie była silniejsza niż w innych obszarach gospodarki, ponieważ to tani i dostępny transport pozwolił na rozszerzenie ryn- ków zbytu, co z kolei umożliwiło spadek kosztów produkcji dzięki mechanizacji i efektom skali. Przyczyniło się to do powstania przestrzeni globalizacji – roz- wój transportu stał się katalizatorem rozwoju wymiany globalnej. Mobilność rozumiana jako warunek rozwoju społecznego opartego na wol- ności i prawie do nieskrępowanej realizacji potrzeby zmiany lokalizacji jedno- stek, grup i całych społeczeństw stałaby się niemożliwa bez rozwoju technolo- gicznego i ekonomicznego transportu. Szczególnym wyzwaniem była i jest mobilność miejska, ponieważ to właśnie w miastach koncentruje się rozwój społeczny i gospodarczy cechujący współczesną cywilizację. Nie pojawiłyby się tak spektakularne sukcesy rozwojowe cywilizacji, gdyby po wiekach ograniczeń w realizacji mobilności nie doszło do zastosowania rewolucyjnych rozwiązań technologicznych, które uczyniły mobilność w miastach nieskrępowaną, pozwa- lając na powszechną urbanizację oraz efektywniejsze wykorzystanie kapitału ekonomicznego i społecznego. Zaspokajanie potrzeb mobilności miejskiej zostało poddane próbie w czasie pandemii COVID-19, kiedy to doszło do licznych zakłóceń w funkcjonowaniu gospodarki i społeczeństwa, a systemy transportu miejskiego z trudem utrzy- mywały swoją funkcjonalność pod naporem ekonomicznych i społecznych kon- sekwencji kryzysu wywołanego pandemią. Obserwowano między innymi spadek liczby pasażerów transportu zbiorowego, zmiany podziału zadań prze- wozowych na korzyść transportu indywidualnego oraz zakłócenia w funkcjono- waniu poszczególnych systemów wywołane problemami z dostępem do kadr, które podobnie jak cała gospodarka dotknięte były skutkami zachorowań. Nie bez znaczenia okazały się również zakłócenia w łańcuchach dostaw wyrobów gotowych oraz części niezbędnych do utrzymania funkcjonowania poszczegól- nych podsystemów transportowych w miastach. Jeszcze innym wyzwaniem była zmiana zachowań mobilnościowych w czasie po zakończeniu pandemii, kiedy to większe zainteresowanie transportem indywidualnym spowodowało wzrost kon- gestii miejskiej. Dynamika i skala obserwowanych zmian wywołanych nieoczekiwanymi czynnikami zewnętrznymi spowodowały powstanie luki badawczej o znaczeniu teoretycznym i praktycznym, dlatego po kilku latach badań nad mobilnością miejską zespół autorski niniejszej monografii zdecydował się, w oparciu o wy- niki wcześniejszych badań oraz rozszerzony przegląd literatury, przedstawić wnioski dotyczące budowania systemów mobilności miejskiej zdecydowanie bardziej odpornych na zakłócenia. W zamierzeniu Autorów publikacja ma po- służyć wypełnieniu luki w badaniach nad odpornością transportu i mobilności miejskiej. Teoretyczne znaczenie tego typu rozważań należy postrzegać w kon- tekście praktycznych wyzwań związanych z budowaniem odpornych miast i odpornej mobilności miejskiej. Wyniki przeprowadzonych badań przedstawiono w pięciu rozdziałach. Rozdział pierwszy zatytułowany Odporność gospodarki w burzliwym otoczeniu poświęcono identyfikacji źródeł niestabilności współczesnej gospodarki ze szcze- gólnym uwzględnieniem łańcuchów dostaw oraz potencjalnych zakłóceń nad- zwyczajnych. Przedstawiono także wyniki badań literaturowych dotyczących podstaw teoretycznych rezyliencji w gospodarce. W drugim rozdziale – Mobil- ność miejska w warunkach zagrożeń – scharakteryzowano istotę odporności miejskiej i zagrożeń, które jej dotyczą. Odporna mobilność buduje odporność miejską, zatem należy te dwa obszary badań i działań praktycznych postrzegać systemowo, w sposób zintegrowany. Kolejne rozdziały dotyczyły obszarów i narzędzi budowania odporności mobilności miejskiej. Rozdział trzeci – Finan- sowanie odpornego transportu zbiorowego w miastach – poświęcono charakte- rystyce finansowania transportu zbiorowego w miastach, który zwłaszcza w czasie pandemii COVID-19 spotykał się z poważnymi ograniczeniami finanso- wania działalności bieżącej w wyniku ograniczenia zdolności przewozowej oraz spadku popytu (efekt lockdownów oraz zmiany zachowań komunikacyjnych). Zero- emisyjne formy mobilności i ich wpływ na odporność miast były przedmiotem roz- działu czwartego: Rola zeroemisyjnych form mobilności w budowaniu odporności miast. W rozważaniach w szczególności chodziło o pokazanie rezylientnych korzy- ści dywersyfikacji zaspokajania potrzeb mobilnościowych w oparciu o nowe roz- wiązania technologiczne i organizacyjne. W ostatnim, piątym rozdziale o tytule Znaczenie cybermobilności w budowaniu odpornej mobilności miejskiej zwrócono w szerszym zakresie uwagę na znaczenie, jakie w budowaniu odporności wiąże się z wykorzystaniem cybermobilności – cybermobilność powinna być postrzegana komplementarnie wobec mobilności fizycznej; podejście substytucyjne wydaje się nierealne i szkodliwe, ponieważ systemy komunikacji cyfrowej także nara- żone są na zakłócenia. Zdaniem Autorów niniejszej monografii szok pandemiczny zwiększył zain- teresowanie budowaniem odporności mobilności miejskiej i zainicjował poten- cjalne rozwiązania, które poprzez spadek transportochłonności, dywersyfikację form zaspokajania potrzeb mobilnościowych mogą prowadzić do wzrostu od- porności miast. Wydaje się jednak, że zarządzanie systemami mobilności miej- skiej wróciło do stanu sprzed pandemii COVID-19, a odporność tych systemów pozostaje na poziomie z roku 2019. Dlatego kontynuacja badań nad odpornością i poszukiwanie instrumentów stabilizacji funkcjonowania systemów umożliwia- jących zaspokajanie potrzeb mobilnościowych w miastach wydają się szczegól- nie istotne z naukowego i praktycznego punktu widzenia.
