No abstract

No abstract

No abstract

Im Jahre 1995 unterzeichneten die Französischen Staatsbahnen (SNCF) die Verträge für die Realisierung der ersten Ingenieurbauten der zum Mittelmeer führenden Hochgeschwindigkeitsstrecke. Diese neue TGV‐Strecke verbindet den Norden und den Süden des Landes und sorgt gleichzeitig für die Anbindung der wichtigsten Städte im Süden. Der neue Streckenabschnitt beginnt in Valence und verläuft über Montélimar und Orange bis Avignon, wo sich die Strecke verzweigt und in der einen Richtung nach N�mes und Montpellier und in der anderen Richtung nach Aix‐en‐Provence und Marseille führt. Zwei Drittel der Gesamtinvestition sind für den Ingenieurbau bestimmt. Ein archtitektonisches Konzept gewährleistet, daß die an der 295 km langen Strecke befindlichen 500 Ingenieurbauwerke miteinander in Einklang stehen. Für die sieben ausgefallensten Bauwerke wurde ein Architekturwettbewerb ausgeschrieben, vier von diesen sind mit einem stählernen Bogentragwerk mit Verbund‐Brückentafel ausgelegt worden. ‐ Marc Mimram entwarf den Donzère‐Viadukt (320 m) ‐ Jean‐Pierre Duval gestaltete die Viadukte von Mornas (889 m) und Mondragon (640 m). Bei diesen Ingenieurbauwerken bildet ein Fachwerkbogen das Mittelfeld, während die Zufahrtsfelder durch Zwillingsträger gebildet werden. ‐ Henri Gaudin entwarf den Arc‐Viadukt (308 m). Für diese vier Ingenieurbauwerke übernahm das Ingenieurbüro Greisch die gesamte bzw. Teilphasen der Bauprojektierung. In diesem Artikel werden die wesentlichen Merkmale des Donzère‐Viaduktes beschrieben, mit dessen Ausführung zwei belgische Unternehmen befaßt waren: Victor Buyck, Stahlbau und Hauptauftragnehmer, und das Ingenieurbüro Greisch für die Ausführungsplanung.

<p>The particularly slender type of the footbridge "La Belle Liégeoise" is very sensitive to the pedestrian actions. A few days after the opening of the bridge, at the end of a huge spectacle organized in the Boverie park, some thousands of people took, in one way, the footbridge to reach the city. At this time, a lateral pitching of the suspended part of the structure started, making the crossing uncomfortable for users although this vibration frequency is outside the critical window defined by the SETRA guide.</p><p>The purpose of this paper is to detail the sizing of the seven tuned mass dampers equipping the structure to meet the code’s requirements and to explain studies carried out by Greisch to analyse causes of these large vibrations and propose solutions to solve the problem, or even to anticipate it for future works.</p>

<p>Located at the North of Istanbul near the Black Sea, the Third Bosphorus Bridge, also called Yavuz Sultan Selim Bridge, has a main span length of 1408 m and a total length of 2260 m.</p><p>As for the Brooklyn Bridge (New York), the main span is supported on one side by main cables through hangers and on the other side by stay cables. The concrete towers reach 320 m height and the deck, 5.50 m high and 58.50 m wide, supports twice four traffic lanes for international road traffic, two railway tracks and two lateral sidewalks for pedestrians.</p><p>This specific bridge typology as well as the transversal position of the cable and the large width of the deck leads to particular behaviour during the erection of the main span. This paper aims to present the main alternatives studied and their advantages/disadvantages.</p>

No abstract

No abstract