Der Bau von integralen Brücken erfreut sich immer größer werdender Beliebtheit. Durch den Entfall der wartungsintensiven Lager und Dehnfugen können sehr langlebige und wartungsarme Tragwerke realisiert werden. Auch wenn eine Vielzahl der Tragwerke im Spannweitenbereich unter 20 m Länge liegt, werden vermehrt auch längere Brücken integral ausgeführt. Dabei gelten Brücken bis ca. 70 m Länge als unproblematisch. Bei längeren Tragwerken treten vermehrt Probleme mit der Dilatation auf. Dabei kommt es öfter zu Hebungen bzw. Setzungen hinter den Widerlagern sowie zu Belagsrissen im Fahrbahnaufbau infolge der jahreszeitlich bedingten Längenänderungen. Aufgrund dieser Schwierigkeiten wird seit einigen Jahren intensiv daran geforscht, die Problemstellen im Widerlagerbereich in den Griff zu bekommen. Am Institut für Tragkonstruktionen der TU Wien konnte in den letzten Jahren eine neue Fahrbahnübergangskonstruktion für lange integrale Brücken entwickelt und in mehreren Ländern patentiert werden. Die Konstruktion wurde in Kooperation mit der ASFINAG anhand eines Prototyps erstmals erprobt und in weiterer Folge in einem Pilotprojekt an einer der längsten integralen Brücken in Österreich mit 112 m Länge umgesetzt. Ein umfangreiches Monitoringsystem ist bei der Brücke installiert worden. Die ersten Ergebnisse zeigen eine gute Übereinstimmung des realen Verhaltens mit den theoretischen Überlegungen. Nicht zuletzt durch die äußere Form stellt die Satzengrabenbrücke einen Meilenstein im integralen Brückenbau dar.
AbstractÜber die zweckbestimmten bzw. funktionalen sowie wirtschaftlichen Anforderungen hinaus ist es Ziel, Brücken auch formlogisch nach außen wirken zu lassen, um durch eine größtmögliche Authentizität auch gestaltgebende Akzente zu setzen. Unter Formlogik ist die nach außen darzustellende, materielle Verkörperung der inneren Strukturabsicht – bei Brücken gleichzusetzen mit dem Tragverhalten – zu verstehen. In diesem Artikel werden Formstudien an einfeldrigen Rahmenüberführungen aus Stahlbeton durchgeführt, bei denen die Form anhand von statisch‐konstruktiven Überlegungen sequenziell entwickelt wird. Es wird u. a. gezeigt, dass der Ingenieur sein tägliches Werkzeug, die Berechnung, als gestaltgebendes Mittel einsetzen kann, um authentische Bauwerke zu entwerfen, die einen Grundanspruch an Ästhetik erfüllen und darüber hinaus zweckmäßig und wirtschaftlich sind. Zwei praxisnahe Entwürfe von einfeldrigen Stahlbeton‐ bzw. Spannbetonrahmentragwerken werden schließlich vorgestellt.
Der Ingenieur kann sich dem Gestalten nicht entziehen. Er gestaltet zwangsläufig und unausweichlich durch die Wahl von Bauformen, deren Dimensionen und Proportionen. Insbesondere im Brückenbau wird dieser Umstand durch die federführende oder gar alleinverantwortliche Rolle des Ingenieurs augenscheinlich. Über den Verantwortungsbereich einer entsprechenden Formlogik als ingenieurtechnische Disziplin hinaus wird in diesem Aufsatz das Potenzial einer erweiterten Formverfeinerung für den Ingenieur vorgestellt. Es wird auf Erkenntnisse der Gestaltpsychologie Bezug genommen, die es erlauben, Brückenformen „dynamischer” zu gestalten. Dabei handelt es sich wahrnehmungspsychologisch um eine Anschauungsdynamik, die eine enge Korrelation mit dem Tragverhalten von Konstruktionen aufweist und somit insbesondere im Brückenbau das Entwurfsspektrum des Ingenieurs betrifft. Anhand von Formstudien von Überführungsbrücken aus Beton in Fortführung vergangener Publikationen und eines Praxisbeispiels wird das Thema erläutert.
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