ZusammenfassungCOVID-19 stellt unsere Gesellschaft seit Januar 2020 vor große Herausforderungen. Durch den globalen Reiseverkehr konnte sich das neue Coronavirus rasch weltweit ausbreiten. In diesem Artikel sollen übersichtsartig die Herausforderungen bei der Implementierung von Maßnahmen im Flug- und Schiffsverkehr aus Sicht des Öffentlichen Gesundheitsdienstes (ÖGD) dargestellt werden. Dies erfolgt anhand einer Auswahl von Ereignissen und Maßnahmen zwischen Januar und August 2020. Die gewonnenen Erkenntnisse werden diskutiert.Während der COVID-19-Pandemie bewegt sich der ÖGD in einem Spannungsfeld, das sich aus der Dynamik wissenschaftlicher Erkenntnisse, politischer Entscheidungen und der Akzeptanz und Zustimmung in der Gesellschaft ergibt. An Grenzübergangsstellen wie Flug- und Seehäfen gibt es besondere Herausforderungen. Dazu gehören insbesondere Personalengpässe und die Notwendigkeit, Maßnahmen mit hohem organisatorischen Aufwand sehr kurzfristig umzusetzen, wie etwa gesundheitsbehördliche Passagierkontrollen direkt an Luftfahrzeugen, die Einrichtung von Testzentren an Grenzübergangsstellen sowie die Überprüfung der Einhaltung von Quarantänevorgaben. Erschwerend kommt hinzu, dass Passagierlisten, die zur effektiven Kontaktpersonennachverfolgung notwendig sind, oft fehlen oder unvollständig sind. Ebenso fehlen digitale Tools für das Kontaktpersonenmanagement, aber z. B. auch für den Austausch personenbezogener Daten innerhalb des ÖGD. Weitere Schwierigkeiten beim Ausbruchsmanagement ergeben sich durch die engen Verhältnisse an Bord von Schiffen und durch die mögliche psychische Belastung von Besatzung und Passagieren, die in den Maßnahmen noch nicht ausreichend berücksichtigt werden.Angesichts all dieser Herausforderungen ist es notwendig, den ÖGD langfristig zu stärken – allgemein und an den Grenzübergangsstellen – und den Bund-Länder-Austausch im Flug- und Schiffsverkehr zu intensivieren.
Background. Evidence on the risk of SARS-CoV-2 transmission during air travel is scarce. We aimed to estimate the attack rate for wild-type SARS-CoV-2 to improve the evidence base for the adaptation of nonpharmaceutical intervention (NPI) strategies aboard airplanes. Methods. In collaboration with German Public Health Authorities (PHA), we conducted a follow-up of in-flight SARS-CoV-2 contact persons. We included those contact persons whom the Emergency Operations Centre at the Robert Koch-Institute had forwarded to PHA between January to March 2020 (before masking on flights became mandatory) and June to August 2020 (after the introduction of mandatory masking). We retrospectively collected data on whether these contact persons had been successfully contacted, had become symptomatic and had been tested for SARS-CoV-2, and whether alternative exposures other than the flight were known. Results. Complete data that allowed for the calculation of attack rates were available for 108 contact persons (median age of 36 (IQR 24–53), 40% female), traveling on 46 flights with a median flight duration of 3 hours (IQR 2–3.5). 62 of these persons travelled after masking on flights became mandatory. 13/87 developed symptoms, 44/77 were tested (no data for 21 and 31). 13 persons (9 of whom had been SARS-CoV-2 positive) were excluded from the analysis of attack rates due to a likely alternative exposure. We thus identified 4 probable in-flight transmissions (2 of which occurred after the introduction of mandatory masking). The overall attack rate resulted in 4.2% (4/95; 95% CI: 1.4%–11.0%). Considering flights after mandatory masking, the attack rate was 3.6% (2/56, 95% CI 0.6%–13.4%), before masking 5.1% (2/39, 95% CI 0.9%–18.6%). Conclusions. The risk of wild-type SARS-CoV-2 transmission during air travel seemed low, but not negligible. In order to formulate an effective, evidence-based NPI protocol for air travel, further studies considering the different transmissibility of SARS-CoV-2 variants of concern and vaccination status are needed.
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