This paper assesses the effects on urban freight transportation of implementing Bus Rapid Transit (BRT) systems. BRT systems have been widely implemented in Latin American cities in recent decades, with positive results driven by their high capacity and relatively low cost. Implementing BRT strategic corridors has led to changes in land use, and has required some restrictions on other urban traffic, particularly freight. These restrictions have significantly affected the supply of goods to establishments along those corridors, restricting freight operations and urban freight traffic in general. This paper studies the overall effects of BRT system implementation on urban freight using Cali (Colombia) as a representative case study to understand the origin and size of these impacts. Six key criteria were analyzed to assess the impacts of implementing a BRT system: 1. Mobility patterns; 2. environmental impacts; 3. infrastructure; 4. land-use; 5. legislation; and 6. geographic distribution. Observations and semi-structured interviews were used to complement hard data. The results from Cali show that the areas surrounding BRT corridors generate more than 62% of urban freight traffic. This concentration of freight activity has exacerbated the negative effects of restrictions that have accompanied BRT implementation and altered freight mobility and land-use patterns, not only locally but within the city centre, as well as suburban areas. In summary, the results show that post implementation, a significant share of freight-related externalities were amplified and transferred from BRT corridors to other parts of the city and to inter-regional corridors as well.
Área temática: Transporte público urbano RESUMEN La ciudad de Medellín inauguró en el año 1995 un sistema de Metro, sin embargo en el año 2004 todavía existían algunas zonas de la ciudad con problemas de transporte. Este es el caso de la comuna #1 de Medellín, la cual a pesar de tener la estación de Metro Acevedo a una distancia entre los 800m y los 2500m según el barrio, su acceso era difícil debido principalmente a factores como la topografía, bajos niveles de ingreso y la deficiente oferta de transporte público. Con el objetivo de superar dichos problemas, la alcaldía de Medellín decidió construir un cable aéreo, Metrocable, como sistema de transporte público en dicha comuna e integrarlo al Metro.El propósito de este trabajo es establecer la variación de la accesibilidad del Metrocable en la comuna #1 de Medellín con un índice por zona, el cual se basa en el índice de Hansen, el cual expresa la accesibilidad de una zona i (Ai) como: ∑ Donde: se refiere a la atractividad de la zona que en este caso estaba medida en número de puestos de trabajo disponibles. ( ) se refiere al costo generalizado para viajar entre la zona i y la zona j. Este costo es una función de varios parámetros.Para el análisis se trabajó a partir de datos obtenidos de la encuesta de calidad de vida y la matriz origen destino para diferentes barrios de la comuna 1 y otros sitios representativos de la ciudad. El índice se obtiene inicialmente para el año 2000, cuando no existía el Metrocable, y posteriormente para el 2005 cuando el mismo ya estaba en operación, obteniendo aumentos en la accesibilidad entre 5 y 16 puntos porcentuales temporalmente, y mayores a 10 puntos porcentuales espacialmente. De esta forma se determina el impacto en
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