W obecnym systemie utrzymania nawierzchni kolejowej opartej na ocenie jej stanu diagnostyka będzie odgrywać coraz większą rolę. Wprowadzając nowe urządzenia pomiarowe należy jednocześnie dostosowywać do nich odpowiednie wartości graniczne. Wartości graniczne powinny być skojarzone, to jest uwzględniające nakładanie się na siebie kilku czynników. Ocena nawierzchni będzie polegać na jednoczesnym analizowaniu wyników cyfrowych i obrazów jej elementów uzyskiwanych z kamer zainstalowanych na wagonach pomiarowych. Złożoność algorytmów tej oceny wymaga zastosowania odpowiednich programów komputerowych. Będą to programy hybrydowe, zawierające funkcje analityczne i reguły heurystyczne. W referacie scharakteryzowano kilka programów oceny ryzyka w nawierzchni kolejowej. Przedstawiono też koncepcję łączenia programów do oceny stanu toru z testerami, które mogą ułatwić ich stosowanie.
Streszczenie Na utrzymanie i odnowę infrastruktury kolejowej w Europie, obejmującej 300 000 km toru, wydaje się rocznie 15-25 mld euro. Koszty te wykazują duże wahania na różnych kolejach. Największa część tych wydatków przypada na nawierzchnię kolejową. Z tego powodu utrzymanie nawierzchni jest obecnie tematem wielu badań i opracowań naukowych. Jednym z zakresów tych badań jest określanie potrzeb naprawczych infrastruktury kolejowej. Artykuł zawiera propozycję syntetycznego opisu potrzeb naprawczych nawierzchni kolejowej. W ujęciu opisowym potrzeby te nie są jednoznacznie rozumiane. Zależą one od wielu czynników ilościowych i jakościowych. Duża część spośród nich jest trudno osiągalna. Jednym z pomocnych narzędzi w planowaniu napraw może okazać się ranking potrzeb naprawczych. Proponowany w artykule ranking tych potrzeb, jest oparty na pięciu parametrach. Są to: prędkość maksymalna pociągów, natężenie przewozów, stopień wykorzystania trwałości konstrukcji, rozjazdy i łuki. Wszystkie obliczenia zilustrowano przykładami.
The paper presents a method of comparing the geometrical condition of railway tracks at different times, in different places and with interdependent phenomena. This method involves treating the most important railway track properties as independent diagnostic variables and expressing each of them on a centile scale assumed as the basis for comparisons. The dependent variable is the geometric interval. In this way, it is possible to significantly enrich the description of the railway track condition on sections of railway lines on which changes in their state require a more detailed analysis, especially in terms of repair planning. Such sections are tracks on long bridges and sections on which new solution are tested. Selected track characteristic are obtained using diagnostics known in operation practice. The application of the method should facilitate planning of railway track repairs on bridges and comparison of results of experiments carried out on different test sections.
StreszczenieWymiany nawierzchni kolejowej powinny spełnić kilka celów: zapewnić odpowiednią trwałość i bezpieczeństwo, umożliwić uzyskanie założonej prędkości pociągów, zmniejszyć koszty eksploatacji, poprawić spokojność jazdy itp. U podstaw piramidy tych celów powinno być osiągnięcie pełnej trwałości nawierzchni, wyrażonej przeniesionym obciążeniem. Osiągnięcie tego celu wymaga poprawnego wykonania wszystkich robót przewidzianych w procesie technologicznym. Zadanie to nabiera szczególnego znaczenia w związku ze spodziewanym w najbliższych latach dużym zakresem wymian nawierzchni w Polsce i wielkimi kosztami tych robót. Doświadczenia przytoczone w artykule wykazują, że spotykane wady wykonawstwa wymian nawierzchni powodują istotne skracanie cykli naprawczych i niepełne wykorzystanie trwałości nawierzchni. Dotyczy to dość często niepełnego wykonania robót związanych z naprawą podtorza. Uzyskanie wymaganej trwałości nawierzchni wymaga również odpowiedniej dokładności budowy nowego toru. Dokładność tę często wyraża się odchyleniem standardowym pionowych nierówności toru. Artykuł przedstawia opracowane modele wpływu tak określonej dokładności na długość cyklu, od zakończenia wymiany do kolejnej naprawy toru, polegającej na jego podbiciu i wyrównaniu w płaszczyźnie poziomej. Przeprowadzone badania wykazują duże możliwości poprawy w tym zakresie. Z przedstawionych modeli wynika konieczność uzyskiwania dokładności robót wyrażanej odchyleniem standardowym pionowych nierówności toru około 0,6 mm. Zasygnalizowano dalsze badania nad jakością wymian nawierzchni.
scite is a Brooklyn-based organization that helps researchers better discover and understand research articles through Smart Citations–citations that display the context of the citation and describe whether the article provides supporting or contrasting evidence. scite is used by students and researchers from around the world and is funded in part by the National Science Foundation and the National Institute on Drug Abuse of the National Institutes of Health.
hi@scite.ai
10624 S. Eastern Ave., Ste. A-614
Henderson, NV 89052, USA
Copyright © 2024 scite LLC. All rights reserved.
Made with 💙 for researchers
Part of the Research Solutions Family.