Background The COVID-19 pandemic and the measures taken to combat it led to severe constraints for various areas of life, including mobility. To study the effects of this disruptive situation on the mobility behaviour of entire subgroups, and how they shape their mobility in reaction to the special circumstances, can help to better understand, how people react to external changes. Methodology Aim of the study presented in this article was to investigate to what extent, how and in what areas mobility behaviour has changed during the outbreak of SARS-CoV-2 in Germany. In addition, a focus was put on the comparison of federal states with and without lockdown in order to investigate a possible contribution of this measure to changes in mobility. We asked respondents via an online survey about their trip purposes and trip frequency, their choice of transport mode and the reasons for choosing it in the context of the COVID-19 crisis. For the analyses presented in this paper, we used the data of 4157survey participants (2512 without lockdown, 1645 with lockdown). Results The data confirmed a profound impact on the mobility behaviour with a shift away from public transport and increases in car usage, walking and cycling. Comparisons of federal states with and without lockdown revealed only isolated differences. It seems that, even if the lockdown had some minor effects, its role in the observed behavioural changes was minimal.
Die Nutzung verfügbarer Radverkehrsdaten auf GPS-Basis stellt eine preisgünstige Möglichkeit für Kommunen dar, einen Überblick über das Nutzungsverhalten ihrer Radfahrenden zu erhalten. Mit den vorliegenden Ergebnissen soll eine Lücke bei der Interpretation von GPS-basierten Daten geschlossen werden. Die Radfahrtypologie auf Basis des geäußerten Verhaltens kann dabei helfen, GPS-Daten auch ohne detaillierte Kenntnisse der zugrundeliegenden Nutzergruppen zielgenauer zu interpretieren. Damit können zukünftig Kommunen die Potenziale entstehender oder bereits vorhandener Angebote an GPS-Radverkehrsdaten zielführender nutzen und ihre Radverkehrsinfrastruktur besser darauf abstimmen. In einem ersten Schritt wurde auf Basis einer Befragung eine empirisch belegte und wissenschaftlich hergeleitete multidimensionale Typologisierung von Radfahrenden erstellt. Anschließend wurde eine umfangreiche heterogene Probandengruppe mit unterschiedlichen soziodemografischen Ausprägungen mit Geräten für die Aufzeichnung ihrer Radrouten ausgestattet. Das auf diesem Weg erhobene Radverkehrsverhalten wurde, gestützt durch kontinuierliche begleitende Befragungen, ausgewertet und anhand unterschiedlicher Indikatoren beschrieben. Damit wurden Präferenzen einzelner Gruppen, z. B. im Hinblick auf Geschwindigkeit, Streckenlänge, Typ der Radverkehrsinfrastruktur, Fahrtzweck oder Routenwahl identifiziert. Auf Basis einer Onlineumfrage konnten vier unterschiedliche Typen von Radfahrenden beschrieben werden, die sich hinsichtlich der Nutzungshäufigkeit, zurückgelegter Entfernungen, Fahrverhalten, Sicherheitsempfinden, Identifikation als Radfahrerende, Wetterabhängigkeit und in motivationalen Aspekten unterscheiden. Anhand der unterschiedlichen Ausprägungen in diesen Merkmalen werden sie als die ambitionierten, die funktionellen, die pragmatischen und die passionierten Radfahrenden bezeichnet. Bezogen auf das Verkehrsverhalten steigt die Nutzungshäufigkeit von ambitionierten über passionierte und pragmatische Radfahrende an. Funktionelle Radfahrende geben die mit Abstand geringste Fahrradnutzung unter allen vier Typen an. Hinsichtlich der angegebenen Distanzen, die zurückgelegt werden, liegen passionierte, pragmatische und funktionelle Radfahrende dicht beieinander. Ambitionierte Radfahrende gaben dagegen an, deutlich größere Distanzen zurückzulegen. Die Ergebnisse aus der Umfrage zeigten sich in einer anschließenden Felduntersuchung in abgeschwächter Form. Insbesondere der ambitionierte Radfahrtyp lässt sich durch höhere Tageskilometerwerte, Geschwindigkeiten und Beschleunigungen von den anderen Typen abgrenzen. Bei den anderen Typen ist eine Unterscheidung weniger ausgeprägt. Hier zeigte sich, dass vor allem die Zugehörigkeit zu einer bestimmten Altersgruppe einen Einfluss auf das Fahrverhalten hat. In Übereinstimmung mit bisherigen Erkenntnissen zeigte sich, dass mit zunehmendem Alter tendenziell etwas langsamer und stetiger gefahren wird. Ebenso radeln auch weibliche Personen etwas langsamer und stetiger als männliche Radfahrer. In der Nutzerbefragung zeigten sich geringe Unterschiede für die Präferenz bei der Infrastrukturnutzung zwischen den Typen, z.B. bei funktionellen Radfahrenden, die eine getrennte Führung im Seitenraum bevorzugen. In der Feldstudie wurde dies ebenfalls untersucht. Auch hier zeigten sich nur geringe Unterschiede. Die Ergebnisse werden auch vor dem Hintergrund eines, eventuell durch die Versuchssituation veränderten Fahrverhaltens der teilnehmenden Radfahrenden, diskutiert. Es konnte vor allem eine hohe Nutzungsfrequenz und Häufigkeit beobachtet werden, die die angegebenen Werte aus der Typenbefragung übertrafen. Für die Nutzung von GPS-Daten für die Radverkehrsplanung wird aus den Ergebnissen abgeleitet, dass eine mögliche Skalierung beziehungsweise Wichtung von Daten entlang soziodemografischer Faktoren die größten Potenziale bietet.
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