WEMSgen: A real-time weather modelling library for on-board trajectory optimisation and planning
Search citation statements
Paper Sections
Citation Types
Year Published
Publication Types
Relationship
Authors
Journals
Cited by 4 publications
References 18 publications
Modeling ground-to-air ranging errors using a local elevation mask
Continuous Descent Operations (CDO) with Controlled Times of Arrival (CTA) at one or several metering fixes could enable environmentally friendly procedures without compromising airspace capacity. Extending the current capabilities of state-of-the-art Flight Management Systems (FMS), the Time and Energy Managed Operations (TEMO) concept is able to generate optimal descent trajectories with an improved planning and guidance strategy to meet CTA. The primary aim of this paper is to compare the performances of TEMO (in terms of fuel consumption and time error) with respect to a typical FMS, that is an FMS without re-planning mechanism during descent based on time or altitude errors. The comparison is performed through simulation, using an A320-alike simulation model and considering several scenarios in presence of CTA and wind uncertainties. Results show that TEMO is capable of guiding the aircraft along a minimum fuel trajectory still complying with a CTA, even if significant wind prediction errors are present. For a same scenario, a typical FMS without re-planning capabilities or tactical time-error nulling mechanism during the descent, would miss the CTA in most cases.
Modeling ground-to-air ranging errors using a local elevation mask
Continuous Descent Operations (CDO) with Controlled Times of Arrival (CTA) at one or several metering fixes could enable environmentally friendly procedures without compromising airspace capacity. Extending the current capabilities of state-of-the-art Flight Management Systems (FMS), the Time and Energy Managed Operations (TEMO) concept is able to generate optimal descent trajectories with an improved planning and guidance strategy to meet CTA. The primary aim of this paper is to compare the performances of TEMO (in terms of fuel consumption and time error) with respect to a typical FMS, that is an FMS without re-planning mechanism during descent based on time or altitude errors. The comparison is performed through simulation, using an A320-alike simulation model and considering several scenarios in presence of CTA and wind uncertainties. Results show that TEMO is capable of guiding the aircraft along a minimum fuel trajectory still complying with a CTA, even if significant wind prediction errors are present. For a same scenario, a typical FMS without re-planning capabilities or tactical time-error nulling mechanism during the descent, would miss the CTA in most cases.
The growth in air traffic has led to a continuously growing environmental sensitivity in aviation, encouraging the research into methods for achieving a greener air transportation. In this context, continuous descent operations (CDOs) allow aircraft to follow an optimum flight path that delivers major environmental and economic benefits, giving as a result engine-idle descents from the cruise altitude to right before landing that reduce fuel consumption, pollutant emissions and noise nuisance. However, this type of operations suffers from a well-known drawback: the loss of predictability from the air traffic control (ATC) point of view in terms of overfly times at the different waypoints of the route. In consequence, ATC requires large separation buffers, thus reducing the capacity of the airport. Previous works investigating this issue showed that the ability to meet a controlled time of arrival (CTA) at a metering fix could enable CDOs while simultaneously maintaining airport throughput. In this context, more research is needed focusing on how modern arrival managers (AMANs)—and extended arrival managers (E-AMANs)—could provide support to select the appropriate CTA. ATC would be in charge to provide the CTA to the pilot, who would then use four-dimensional (4D) flight management system (FMS) trajectory management capabilities to satisfy it. A key transformation to achieve a more efficient aircraft scheduling is the use of new air traffic management (ATM) paradigms, such as the trajectory based operations (TBO) concept. This concept aims at completely removing open-loop vectoring and strategic constraints on the trajectories by efficiently implementing a 4D trajectory negotiation process to synchronize airborne and ground equipment with the aim of maximizing both flight efficiency and throughput. The main objective of this PhD thesis is to develop methods to efficiently schedule arrival aircraft in terminal airspace, together with concepts of operations compliant with the TBO concept. The simulated arrival trajectories generated for all the experiments conducted in this PhD thesis, to the maximum possible extent, are considered to be energy-neutral CDOs, seeking to reduce the overall environmental impact of aircraft operations in the ATM system. Ultimately, the objective of this PhD is to achieve a more efficient arrival management of traffic, in which higher levels of predictability and similar levels of capacity are achieved, while the safety of the operations is kept. The designed experiments consider a TBO environment, involving a high synchronization between all the involved actors of the ATM system. Higher levels of automation and information sharing are expected, together with a modernization of both current ATC ground-support tools and aircraft FMSs to comply with the new TBO paradigm. L’increment de tràfic aeri ha portat a una major sensibilitat mediambiental en l’aviació, motivant la recerca en mètodes per aconseguir un transport aeri més ecològic. En aquest context, les operacions de descens continu (CDOs) permeten a les aeronaus seguir una trajectòria que aporta grans beneficis econòmics i ambientals, donant com a resultat descensos amb els motors al ralentí des de l’altitud de creuer fins just abans d’aterrar. Aquestes trajectòries redueixen el consum de combustible, les emissions contaminants i el soroll generat per les aeronaus. No obstant això, aquest tipus d’operacions té un gran desavantatge: la pèrdua de predictibilitat des del punt de vista del controlador aeri (ATC) en termes de temps de pas als diferents punts de la ruta. Com a conseqüència, l’ATC necessita assignar una major separació entre les aeronaus, la qual cosa comporta una reducció en la capacitat de l’aeroport. Estudis previs investigant aquest problema han demostrat que la capacitat de complir amb un temps controlat d’arribada (CTA) a un punt de la ruta (utilitzat per seqüenciar les aeronaus) podria habilitar les CDOs tot mantenint la capacitat de l’aeroport. En aquest context, es necessita investigar més en com els gestors d’arribades (AMANs) i els gestors d’arribades ampliats (E-AMANs) podrien donar suport en la selecció de la CTA més adequada. L’ATC seria l’encarregat d’enviar la CTA al pilot, el qual, per tal de complir amb la CTA, faria servir la capacitat de gestió de trajectòries d’un sistema de gestió de vol (FMS) de quatre dimensions (4D). Una transformació clau per aconseguir una gestió més eficient del tràfic d’arribada és l’ús de nous paradigmes de gestió del tràfic aeri (ATM), com per exemple el concepte d’operacions basades en trajectòries (TBO). Aquest concepte té com a objectiu eliminar completament de les trajectòries la vectorització en “bucle obert” i les restriccions estratègiques. Per aconseguir-ho, es proposa implementar de manera eficient una negociació de la trajectòria 4D, amb l’objectiu de sincronitzar l’equipament de terra amb el de l’aeronau, maximitzant d’aquesta manera l’eficiència dels vols i la capacitat del sistema. El principal objectiu d’aquest doctorat és desenvolupar mètodes per gestionar aeronaus de manera eficient en espai aeri terminal, juntament amb conceptes d’operacions que compleixin amb el concepte de TBO. Les trajectòries d’arribada simulades per tots els experiments definits en aquesta tesi doctoral, en la mesura que s’ha pogut, són CDOs d’energia neutral. D’aquesta manera, la idea és reduir el màxim possible l’impacte mediambiental de les operacions aèries al sistema ATM. En definitiva, l’objectiu d’aquest doctorat és aconseguir una gestió del tràfic d’arribada més eficient, obtenint una major predictibilitat i capacitat, i assegurant que la seguretat de les operacions es manté. Els experiments dissenyats consideren una situació on el concepte de TBO és present, el que comporta una sincronització elevada entre tots els actors implicats en el sistema ATM. Així mateix, s’esperen nivells majors d’automatització i de compartició d’informació, juntament amb una modernització de les eines de suport en terra a l’ATC i dels FMSs de les aeronaus, tot amb l’objectiu de complir amb el nou paradigma de TBO. El incremento de tráfico aéreo ha llevado a una mayor sensibilidad medioambiental en la aviación, motivando la investigación de métodos para conseguir un transporte aéreo más ecológico. En este contexto, las operaciones de descenso continuo (CDOs) permiten a las aeronaves seguir una trayectoria que aporta grandes beneficios económicos y ambientales, dando como resultado descensos con los motores al ralentí desde la altitud de crucero hasta justo antes de aterrizar. Estas trayectorias reducen el consumo de combustible, las emisiones contaminantes y el ruido generado por las aeronaves. No obstante, este tipo de operaciones tiene una gran desventaja: la pérdida de predictibilidad desde el punto de vista del controlador aéreo (ATC) en términos de tiempos de paso en los diferentes puntos de la ruta. Como consecuencia, el ATC necesita asignar una mayor separación entre las aeronaves, lo cual comporta una reducción en la capacidad del aeropuerto. Estudios previos investigando este problema han demostrado que la capacidad de cumplir con un tiempo controlado de llegada (CTA) en un punto de la ruta (utilizado para secuenciar las aeronaves) podría habilitar las CDOs manteniendo al mismo tiempo la capacidad del aeropuerto. En este contexto, es necesario investigar más en cómo los gestores de llegadas (AMANs)—y los gestores de llegadas extendidos (E-AMANs)—podrían dar soporte en la selección de la CTA más adecuada. El ATC sería el encargado de enviar la CTA al piloto, el cual, para cumplir con la CTA, usaría la capacidad de gestión de trayectorias de un sistema de gestión de vuelo (FMS) de cuatro dimensiones (4D). Una transformación clave para conseguir una gestión más eficiente del tráfico de llegada es el uso de nuevos paradigmas de gestión del tráfico aéreo (ATM), como por ejemplo el concepto de operaciones basadas en trayectorias (TBO). Este concepto tiene como objetivo eliminar completamente de las trayectorias la vectorización en “bucle abierto” y las restricciones estratégicas. Para conseguirlo, se propone implementar de manera eficiente una negociación de la trayectoria 4D, con el objetivo de sincronizar el equipamiento de tierra con el de la aeronave, maximizando de esta manera la eficiencia de los vuelos y la capacidad del sistema. El principal objetivo de este doctorado es desarrollar métodos para gestionar aeronaves de manera eficiente en espacio aéreo terminal, junto con conceptos de operaciones que cumplan con el concepto de TBO. Las trayectorias de llegada simuladas para todos los experimentos definidos en esta tesis doctoral, en la medida de lo posible, son CDOs de energía neutra. De esta manera, la idea es reducir lo máximo posible el impacto medioambiental de las operaciones aéreas en el sistema ATM. En definitiva, el objetivo de este doctorado es conseguir una gestión del tráfico de llegada más eficiente, obteniendo una mayor predictibilidad y capacidad, y asegurando que la seguridad de las operaciones se mantiene. Los experimentos diseñados consideran una situación xxi donde el concepto de TBO está presente, lo que comporta una sincronización elevada entre todos los actores implicados en el sistema ATM. Asimismo, se esperan mayores niveles de automatización y de compartición de información, junto con una modernización de las herramientas de soporte en tierra al ATC y de los FMSs de las aeronaves, todo con el objetivo de cumplir con el nuevo paradigma de TBO. Primero de todo, se define un marco para la optimización de trayectorias utilizado para generar las trayectorias simuladas para los experimentos definidos en esta tesis doctoral. A continuación, se evalúan los beneficios de volar CDOs de energía neutra comparándolas con trayectorias reales obtenidas de datos de vuelo históricos. Se comparan dos fuentes de datos, concluyendo cuál es la más adecuada para estudios de eficiencia en espacio aéreo terminal. Las CDOs de energía neutra son el tipo preferido de trayectorias desde un punto de vista medioambiental pero, dependiendo de la cantidad de tráfico, podría ser imposible para el ATC asignar una CTA que pueda ser cumplida por las aeronaves mientras vuelan la ruta de llegada publicada. En esta tesis doctoral, se comparan dos estrategias con el objetivo de cumplir con la CTA asignada: volar CDOs de energía neutra por rutas más largas/cortas o volar descensos con el motor accionado por la ruta publicada. Para ambas estrategias, se analiza la sensibilidad del consumo de combustible a diferentes parámetros, como la altitud inicial de crucero o la velocidad del viento. Finalmente, en esta tesis doctoral se analizan dos estrategias para gestionar de manera eficiente el tráfico de llegada en espacio aéreo terminal. Primero, se utiliza una estrategia provisional a medio camino entre la negociación completa de trayectorias 4D y la vectorización en “bucle abierto”: se propone una metodología para gestionar de manera eficaz tráfico de llegada donde las aeronaves vuelan CDOs de energía neutra en un procedimiento de navegación de área (RNAV) conocido como trombón. A continuación, se propone una nueva metodología para generar rutas de llegada dinámicas que se adaptan automáticamente a la demanda actual de tráfico. De igual manera, se aplican CDOs de energía neutra a todo el tráfico de llegada. Hay diferentes factores a considerar que podrían limitar los beneficios de las soluciones propuestas. La cantidad y distribución del tráfico de llegada tiene un gran efecto sobre los resultados obtenidos, limitando en algunos casos una gestión eficiente de las aeronaves de llegada. Además, algunas de las soluciones propuestas comportan elevadas cargas computacionales que podrían limitar su aplicación operacional, motivando mayor investigación en el futuro con el fin de optimizar los modelos y metodologías utilizados. Finalmente, permitir a algunos aviones volar descensos con el motor accionado podría facilitar la gestión de las aeronaves de llegada en los experimentos que se centran en el procedimiento de trombón y en la generación de rutas de llegada dinámicas.
Optimal trajectory management for aircraft descent operations subject to time constraints
The growth in traffic increased the pressure on the environmental sustainability of air transport. In this context, many research effort has been devoted to minimise the environmental impact in the different phases of flight. Continuous descent operations, ideally performed with the engines at idle from the cruise altitude to right before landing, have shown to reduce fuel, noise nuisance and gaseous emissions if compared to conventional descents. However, this type of operations suffer from a well known drawback: the loss of predictability from the air traffic control point of view in terms of overfly times at the different waypoints of the route. Due to this loss of predictability, air traffic controllers require large separation buffers, thus reducing the capacity of the airport. Previous works investigating this issue showed that the ability to meet a controlled time of arrival at a metering fix could enable continuous descent operations while simultaneously maintaining airport throughput. In this context, the planning and guidance functions of state-of-the-art flight management systems need to be modernised. On-board trajectory planners capable to generate an optimal trajectory plan satisfying time constraints introduced during the flight are seldom, mainly because the real-time optimisation of aircraft trajectories is still elusive. Furthermore, the time scale and spatial resolution of the wind forecasts used by these trajectory planners are far from being adequate to generate accurate flight time predictions. Finally, there exist guidance strategies capable to accurately comply with time constraints enforced at a certain fix in the trajectory plan, yet they are not specifically designed to minimise the environmental impact. This PhD thesis aims at investigating fast optimisation techniques to enable real-time updates of the optimal trajectory plan subject to time constraints during the descent; wind networking concepts to generate more accurate and up-to-date wind forecasts and, consequently, time predictions; and more robust an efficient guidance strategies to reduce the environmental impact at the maximum extent while complying with the time constraints of the trajectory plan. First, the feasible time window at a metering fix that could be achieved during a descent requiring neither thrust nor speed brakes usage is quantified as a function of the aircraft states (altitude, distance to the metering fix and airspeed), aiming to assess the feasibility of guidance strategies that take advantage of time and energy management concepts. Then, the performance of four of these guidance strategies is compared in terms of environmental impact mitigation and ability to satisfy operational constraints. Results from the comparison reveal that model predictive control, a strategy based on a frequent re-calculation of the optimal trajectory plan during the execution of the descent, is the most robust in terms of energy and time deviation at the metering fix, providing at the same time excellent environmental impact mitigation figures. However, the execution time required to solve a rigorous trajectory optimisation problem at each re-calculation instant remains a critical limitation for practical applications. In order to address this issue, a variant of the model predictive control strategy that allows for fast updates of the optimal trajectory plan based on parametric sensitivities is proposed, which shows analogous results yet halving the time needed to update the optimal trajectory plan. Finally, the potential benefits of using wind observations broadcast by nearby aircraft to reconstruct the wind profile downstream right before updating the optimal trajectory plan when using model predictive control is also investigated. Promising results show that the combination of model predictive control with wind networking concepts could enable optimal descents without degrading the capacity of the airport. El creixement del trànsit ha augmentat la pressió sobre la sostenibilitat ambiental del transport aeri. En aquest àmbit s'han dedicat molts esforços en recerca per reduir l'impacte ambiental en les diferents fases del vol. Les operacions de descens continu, en les quals l'aeronau descendeix amb els motors a ralentí des de l'altitud de creuer fins just abans d'aterrar, han demostrat ser una solució atractiva per reduir el combustible, el soroll i les emissions en la fase de descens. Desafortunadament, aquest tipus d'operacions tenen un inconvenient molt important: la pèrdua de predictibilitat des del punt de vista dels controladors de trànsit aeri, en termes de temps de sobrevol als diferents punts de pas de la ruta. Per aquesta raó, els controladors necessiten aplicar més separació entre aeronaus, reduint així la capacitat de l'aeroport. Treballs anteriors han demostrat que si les aeronaus fossin capaces de satisfer restriccions de temps de sobrevol a un o més punts de pas, seria possible implementar operacions de descens continu sense degradar la capacitat de l'aeroport. Malauradament, avui en dia existeixen pocs sistemes de gestió de vol capaços de generar trajectòries òptimes que satisfacin restriccions de temps, principalment perquè l’optimització de trajectòries en temps real continua sent una tasca difícil. A més, la resolució espacial i temporal dels models de vent utilitzades per els planificadors de trajectòria no son suficients per generar prediccions de temps de sobrevol prou fiables. Finalment, les estratègies de guiatge que fins i tot avui en dia permetrien satisfer amb exactitud restriccions de temps de sobrevol, no estan dissenyades específicament per minimitzar l’impacte ambiental. Aquesta tesi té com a objectiu explorar algoritmes de d'optimització ràpids i robustos que permetin actualitzar la trajectòria òptima en temps real durant l'execució del descens, satisfent al mateix temps restriccions de temps de sobrevol; també s'investigaran nous conceptes de que permetin generar models de vent molt exactes a partir d'observacions emeses per aeronaus veïnes; i estratègies de guiatge més intel·ligents que minimitzin l'impacte ambiental de les operacions de descens continu subjectes a restriccions de temps de sobrevol. En primer lloc, es quantifica la finestra de temps disponible al punt on s'aplica la restricció de temps de sobrevol, en funció dels estats de l'aeronau (altitud, velocitat i distància al punt) i assumint que els motors es mantenen ralentí i que no s'utilitzen aerofrens durant tot el descens. Els resultats de l'experiment indiquen que es podrien utilitzar estratègies de guiatge que gestionessin l'energia cinètica i potencial de l'aeronau per satisfer restriccions de temps sense necessitat de gastar més combustible. A continuació, es compararen quatre d'aquestes estratègies. Els resultats d'aquests segon experiment indiquen que el control predictiu, una estratègia que contínuament actualitza la trajectòria òptima durant el descens, es molt robusta en termes d'errors de temps i energia, i que també redueix l'impacte ambiental. Malauradament, es tarda massa a actualitzar la trajectòria òptima cada cop que s’actualitza, fet que limita la implementació d'aquesta estratègia. Per tal d'afrontar aquesta limitació, es proposa una variant que utilitza sensitivitats paramètriques per reduir el temps d'execució a l'hora d'actualitzar la trajectòria òptima, sense degradar significativament la seva exactitud. Finalment, s'investiguen els possibles beneficis d'aprofitar observacions de vent enviades per les aeronaus del volant per millorar el model de vent i, conseqüentment, l'exactitud de la trajectòria calculada. Resultats prometedors demostren que si s’implementés model predictiu com a estratègia de guiatge i les aeronaus cooperessin per compartir observacions de vent, es reduiria l'impacte ambiental sense degradar la capacitat de l'aeroport.
scite is a Brooklyn-based organization that helps researchers better discover and understand research articles through Smart Citations–citations that display the context of the citation and describe whether the article provides supporting or contrasting evidence. scite is used by students and researchers from around the world and is funded in part by the National Science Foundation and the National Institute on Drug Abuse of the National Institutes of Health.
Contact Info
hi@scite.ai
10624 S. Eastern Ave., Ste. A-614
Henderson, NV 89052, USA
Product
Resources
Copyright © 2024 scite LLC. All rights reserved.
Made with 💙 for researchers
Part of the Research Solutions Family.
