The impact of the East European TGV on two station areas : Nancy Grand Coeur and Metz Amphithéâtre

Abstract

La mise en place du réseau ferroviaire à grande vitesse en France, plus d'un siècle après celle du réseau classique, a fait naître des projets d'urbanisme dans les villes desservies par un équipement que toutes espéraient doté de capacités structurantes. Les espoirs que le train à grande vitesse (TGV) y a fait naître ont justifié la mise en place de vastes projets, notamment dans les grandes métropoles. Des gares neuves ou modernisées en coeur de ville, qu'accompagne le "pari d'un centre d'affaires" (Troin, 1995) ont ainsi vu le jour à Lille (Mennerault, 2008), à Lyon (Pelletier, 1985), à Marseille (Mannone, 1997), à Grenoble (Novarina, 1997) ou à Rennes, au coeur de projets de quartiers urbains souvent ambitieux, misant sur le tertiaire supérieur, l'habitat, les équipements et des noeuds d'interconnexion multimodaux. Ces projets apparaissent d'autant plus substantiels que la ville est puissante et la desserte TGV étoffée (Mannone, 1997). La réussite de ces exemples doit beaucoup au dynamisme de ces agglomérations et à des politiques de revitalisation, antérieures à l'arrivée du TGV (Plassard, 2003). Elle laisse néanmoins subsister l'espoir d'effets structurants, plus souvent mythiques que réels (Offner, 1993). La mise en oeuvre de ces vastes projets s'accompagne, même dans des agglomérations plus modestes (Chambéry, Annecy), de la reconquête des quartiers de gare. L'arrivée du TGV incite ainsi les villes desservies à requalifier leur porte d'entrée ferroviaire, à retisser les liens entre le centre et la gare, et à repenser leurs relations avec ces espaces semi-abandonnés et enclavés qui, à l'instar des friches industrielles, ont fini par composer un territoire non urbain dans la ville (Blanc, 1991).