Maritime port pricing and governance in South Africa: trends and stakeholder comments

Abstract

This study assesses trends and stakeholder comments on maritime port pricing and governance in South Africa. Content analysis is used to analyse Transnet National Ports Authority (TNPA) tariff applications, Ports Regulator records of decision and stakeholder comments for 2010 to 2012. The study gathers data on port pricing from 1999-2012 and uses descriptive statistics to analyse the trends in port pricing. The findings show the distinctiveness of South Africa’s complementary system of ports and its uniform pricing policy. The ports are financed and managed using a mix of elements from the European and Asian port doctrines, whereas the pricing methodology appears to follow the Anglo-Saxon doctrine. A port doctrine should be developed that would be consistent with the country’s vision and policies.

South Africa’s port doctrine: dilemmas and the way forward

“…Previous studies by Gumede and Chasomeris (2015) and Meyiwa and Chasomeris (2016) have used content analysis to analyse port stakeholders' comments regarding South Africa's port doctrine up to the 2014/2015 review period. Likewise, this study uses content analysis of 137 stakeholder submissions to the Ports Regulator over 9 years, from fiscal years 2009/2010 to 2018/2019.…”

“…Cross-subsidisation of loss-making divisions of Transnet by the ports sector and cross-subsidisation of some services by others, that is, the container trade and the automotive cargo trade in South African ports being charged premium tariffs, thus appearing to be subsidising dry bulk trade to keep the latter's tariffs discounted below the global average tariffs. Such a practice, according to Gumede and Chasomeris (2015), is reminiscent of ad valorem wharfage that was discontinued during the 2002 port reforms in South Africa and which is against international best practice.…”

Gobernanza portuaria clásica y la nue-va tendencia en los países de Latinoamérica

“…Asimismo, cabe destacar importantes investigaciones realizadas en otras localizaciones, como en Asia: Corea del Sur (Cullinane & Song, 1998;Frémont & Ducruet, 2005;Song & Lee, 2006), China , Hong Kong ), Singapur (Huff, 1997Gordon et al, 2005); en África: Egipto (Togan, 2009), Libia (Ghashat & Cullinane, 2013), Marruecos (Bouchartar et al, 2011) y Sudáfrica (Gumede & Chasomeris, 2012); en América: Canal de Panamá (Montero, 2004(Montero, , 2005a(Montero, , 2006bUngo & Sabonge, 2012); Río de la Plata entre Argentina y Uruguay (Sanchez & Wilmsmeier, 2006), Estados Unidos de América (Fawcett, 2006) y Canadá (Brooks, 2006a, y en Australia (Everett & Robinson, 2006).…”

“…Se trata de un modelo en declive (World Bank, 2007), que funcionaba en los países latinoamericanos con anterioridad a lo que podríamos denominar proceso "de modernización" portuaria, 1 es decir, previo a las leyes portuarias promulgadas a lo largo de las dos últimas décadas, y 1 En muchos países latinoamericanos, y sin que exista aparente causalidad entre ellos, las leyes de port devolution se han pasado a denominar "leyes de modernización", con lo que reconoce implícitamente el potencial de crecimiento que tiene profundizar en niveles de gobernanza que vayan más allá del toolport. que suele coincidir en este caso con regímenes laborales obsoletos y carentes de nuevas tecnologías (Hoffman, 1999(Hoffman, , 2001a.…”

“…Esta investigación se centra en torno a si las autoridades portuarias deberían realizar la gestión portuaria desde la perspectiva de hacer cumplir la ley y la regulación normativa, o tan sólo desde una perspectiva de libre mercado, siendo un actor más. Heaver et al (2000) identifican en su estudio tres posibles funciones para las autoridades portuarias: a) convertirse en parte de la cadena de suministro, lo que se identifica, en este caso, con ser un stakeholder más; b) mantenerse en una posición de apoyo; c) desaparecer.…”