Managing product life cycle in the auto industry: evaluating carmakers effectiveness

Volpato, Giuseppe; Stocchetti, Andrea

doi:10.1504/ijatm.2008.018766

Cited by 19 publications

(12 citation statements)

References 28 publications

Supporting

Mentioning

Contrasting

Unclassified

Order By: Relevance

“…The same observations can be made in the automotive industry (refer to, e.g. Bullinger, Fremerey, and Fuhrberg-Baumann 1995;Pil and Holweg 2004;Volpato and Stocchetti 2008).…”

Section: Introductionmentioning

confidence: 60%

Strategic ramp-up planning in automotive production networks

Becker

Stolletz

Stäblein

2016

International Journal of Production Research

View full text Add to dashboard Cite

In many industries, the frequency of production ramp-ups has increased due to shorter product life cycles and increased product variety. Production often takes place at globally dispersed facilities for customers in multiple markets, for example, in the automotive industry. Therefore, ramp-up planning must be carried out for a network. The planning problem at hand is to simultaneously optimise the allocation of products of a common product platform to plants, the timing of ramp-ups and ramp-downs, ramp-up duration and shape of capacity and production and transportation volumes with respect to the net present value of the profit. We develop a hierarchical planning framework and place strategic ramp-up planning therein. We provide a mixed integer programming model for this planning problem. Following the example of a German car manufacturer in the premium segment, we conduct a numerical analysis to obtain insights into optimal ramp-up and ramp-down decisions. The results show that it could be beneficial to use both steep and flat ramp-up curves. The impact of flexibility in the choice of ramp-up slots and the number of ramp-up curves provided on the objective value is substantial. The strategic ramp-up planning model outperforms sequential planning approaches.

show abstract

“…The same observations can be made in the automotive industry (refer to, e.g. Bullinger, Fremerey, and Fuhrberg-Baumann 1995;Pil and Holweg 2004;Volpato and Stocchetti 2008).…”

Section: Introductionmentioning

confidence: 60%

Strategic ramp-up planning in automotive production networks

Becker

Stolletz

Stäblein

2016

International Journal of Production Research

View full text Add to dashboard Cite

show abstract

“…Porównując strukturę parków samochodowych, w obu krajach widać spore różnice. Zdaniem ACEA (2017) pojazdy w Polsce są średnio o 8 lat starsze, co jak zauważają Volpato, Stocchetti (2011), stanowi cykl produkcji kolejnego modelu.…”

Section: Wprowadzenieunclassified

Intra industry trade between Poland and Germany in the automotive industry

Moczulski

2018

Studia I Prace WNEiZ

View full text Add to dashboard Cite

StreszczenieW artykule zaprezentowano kierunki zmian zachodzących w przepływach towarów w przemyśle motoryzacyjnym pomiędzy Polską a Niemcami. Badania pokazują intensywność handlu wewnątrzgałęziowego obu krajów w latach 1999-2016 według grup producentów oraz strukturę wymiany handlowej. Analiza wykazała, że największy stopień wymiany dwustronnej dotyczy produkcji części samochodowych i akcesoriów, ciężarówek oraz samochodów osobowych. Wraz ze wzrostem obrotów handlowych największy udział w roku 2016 miał handel wewnątrzgałęziowy typu wertykalnego -na poziomie 72%, typu horyzontalnego -25%, zaś handel międzygałęziowy jedynie 3%. Udział handlu wewnątrzgałęzio-wego od 2008 roku wynosi powyżej 94%. W badaniu zastosowano indeks Grubella, Lloyda (1975) oraz metodologię Fontagne, Freudenberga (1997). Dane pochodzą z bazy danych Eurostat na najniższym poziomie agregacji.Słowa kluczowe: handel wewnątrzgałęziowy, przemysł motoryzacyjny, Polska, Niemcy DOI: 10.18276/sip.2018.53/2-19 * Adres e-mail: michalmoczulski2@gmail.com. Studia i Prace WNEIZ US WprowadzenieHandel wewnątrzgałęziowy od wielu lat jest jednym z wiodących tematów w dziedzinie międzynarodowych przepływów towarowych. Molendowski i Polan (2015, s. 17) zauważają, że dwustronna wymiana handlowa zmienia charakter gospodarki "od komplementarności do substytucyjności". Po stronie popytowej wyrównuje poziomy PKB per capita, a po stronie podażowej redukuje lukę techniczno-technologiczną. Jego rozwój nieodzownie łączy się z liberalizacją handlu i następującymi bezpośrednimi inwestycjami zagranicznymi. W przypadku krajów o różnym potencjale ekonomicznym prowadzi to do fragmentaryzacji produkcji. Koncerny inwestują w krajach, gdzie możliwe jest uzyskanie niższych kosztów produkcji i przenoszą do nich procesy kosztochłonne, co sprzyja szczególnie pojawieniu się handlu wertykalnego (Ambroziak, 2013), którego udział odzwierciedla skalę podziału produkcji globalnych koncernów (Türkcan, Ates, 2011).Głównym obszarem, w którym w Polsce można zaobserwować przepływy dwukierunkowe jest przemysł motoryzacyjny. Według danych GUS (2016; w roku 2016 branża wygenerowała 139 mld zł produkcji sprzedanej, co stanowi 10,7% całej wartości sprzedanej w polskim przemyśle. Największym partnerem Polski w obrotach są Niemcy, na które przypada 36% eksportu i 42% importu. Jak podano w raporcie Agencji Rozwoju Przemysłu (ARP, 2017), to również one mają największe udziały w tworzeniu wartości dodanej polskiego eksportu. Polska odnotowuje od 2009 roku nadwyżkę w obrotach handlowych z Niemcami. Porównując strukturę parków samochodowych, w obu krajach widać spore różnice. Zdaniem ACEA (2017) pojazdy w Polsce są średnio o 8 lat starsze, co jak zauważają Volpato, Stocchetti (2011), stanowi cykl produkcji kolejnego modelu.Fabryki znajdujące się na terenie naszego kraju w większości należą do globalnych koncernów, a zatem udział polskiej myśli technicznej w globalnym łańcuchu wartości jest niski (ARP, 2017). Handel częściami samochodowymi wynika przede wszystkim z tego, że koncerny sprowadzają cz...

show abstract

“…Based on our input dataset and the sensitivity analysis on the reconfiguration time, shorter product life cycles require responsive capacity in the form of RMS only or as a mix of DMS and FMS: The classical product life cycle (Rink and Swan, 1979) considered in this paper represents mainly markets having highly frequent new product introductions such as color television (Rink and Swan, 1979) and auto industries (Volpato and Stocchetti, 2008). In this scenario, products are introduced to market with a higher rate of diffusion and each product reaches its maturity level quickly.…”

Section: Classical Product Life Cyclementioning

confidence: 99%