Integrating transport and land-use planning? How steering cultures in local authorities affect implementation of integrated public transport and land-use planning

Abstract

Previous research has shown integrated planning to be important for achieving aims concerning more environmentally friendly transport operations, but less good at explaining prerequisites of implementation. This paper analyses how management and working practises in local authorities, here understood as steering cultures, affect implementation of integrated land-use and public transport planning approaches. The analysis builds on case studies of planning in two Swedish municipalities. These have developed two antithetical steering cultures, namely one that can be described as deliberative and one that can be described as sectorised. The paper describes the advantages and disadvantages of these steering cultures. The findings show the deliberative model to facilitate integration through advanced mechanisms of consensus and co-ordination between policy-makers and officials. The sectorised model has no such mechanisms, but this need not result in poor prospects of integrated planning. It is important for integrated planning approaches, whatever the steering culture, to be in line with the institutionalised norms and objectives by which planning practices are governed. Integration therefore needs a normative component, so as to ensure implementation. The important normative component in this context can be construed as discourses and rationales concerning transport and the urban development of which public transport forms part.

The Qualities Needed for a Successful Collaboration: A Contribution to the Conceptual Understanding of Collaboration for Efficient Public Transport

“…However, research shows that this way of handling the integration of land use and public transport planning between formal independent organizations has its limits. Many of Sweden's local authorities make land-use planning decisions that undermine public transport's attractiveness and long-term competitiveness with cars, even in regions where organizations are trying to create integrated regional public transport and land-use planning through deliberative approaches [63,64].…”

Estratégia e estrutura em empresas de mobilidade urbana: o caso da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET).

“…As tecnologias de informação e comunicação (ICT), como medidas denominadas soft ou mobility management, objetivam a alteração do comportamento dos usuários de meios de transporte a utilizarem meios mais sustentáveis de deslocamento, ou substituição das necessidades de viagens por atividades online ( VAN LIER et al, 2014;COHEN-BLANKSHTAIN;ROTEM-MINDALI, 2016). O desenvolvimento, planejamento e uso do solo têm como objetivo a redução de viagens motorizadas e influenciar o comportamento dos viajantes por meio de modos mais sustentáveis, como bicicletas e deslocamentos a pé (BANISTER, 2008(BANISTER, , 2011a(BANISTER, , 2011b; WEE, HANDY, 2016) e a integração destes com sistemas de transportes, necessária (BUEHLER; PUCHER, 2011;TIGHT et al, 2011;BABALIK-SUTCLIFFE, 2013;HICKMAN et al, 2013;NASRI;ZHANG, 2014;HRELJA, 2015). Já as medidas de precificação e regulamentação objetivam a redução das externalidades oriundas de transportes, como danos ambientais, acidentes, congestionamentos e dependência de combustíveis fósseis , bem como mitigar os efeitos das emissões de gases pelo setor de transportes (NYKVIST; WHITMARSH, 2008;BANISTER, 2008BANISTER, , 2011bMORIARTY;HONNERY, 2008;HICKMAN et al, 2010).…”

“…Segundo Stead (2016b), a governança e novas formas de gestão surgem em face da complexidade das políticas de mobilidade urbana e da necessidade de incorporar múltiplos atores públicos e privados em diferentes níveis de governo e em decorrência destes policy instruments. Consequentemente, os temas gravitam em torno das questões políticas em mobilidade urbana, em temas como participação pública e de stakeholders em diversas etapas da formulação e implementação política (GIL et al, 2011;HRELJA et al, 2013;DE LUCA, 2014;HICKMAN et al, 2014;MAMELI;MARLETTO, 2014;SPICKERMANN et al, 2014;SAGARIS, 2014;BAUMANN;WHITE, 2015), a integração política e suas complexidades (WANG et al, 2014;HRELJA, 2015;KOGLIN, 2015), as barreiras ao planejamento e implementação política (HRELJA et al, 2013;GÖSSLING;COHEN, 2014;LINDAU et al, 2014;ELIASSON;PROOST, 2015;OLSSON et al, 2015), ou então abordagens em longo prazo com recomendações políticas como construção de cenários (HICKMAN et al, 2012(HICKMAN et al, , 2014CROZET;LOPEZ-RUIZ, 2013), bem como forecasting e backcasting (OLSSON et al, 2015).…”

“…Mais especificamente, nota-se uma ausência de pesquisa sobre a estrutura organizacional interna a estas organizações e a forma como essas estruturas estão alinhadas com os objetivos delineados pelos governos. No entanto, alguns trabalhos tratam esta questão da estrutura organizacional em departamentos públicos, com uma análise direcionada para o impacto dessa estrutura para o planejamento de políticas e, consequentemente, a integração delas (HULL, 2005(HULL, , 2008HRELJA, 2015;KOGLIN, 2015). Desta forma, a oportunidade de pesquisa recai sobre a incorporação da dinâmica entre estratégia e estrutura organizacionais nestas organizações e a forma como essa estrutura organizacional se altera como forma de atender a novas estratégias em torno de mobilidade urbana.…”

“…Nota-se que os aspectos organizacionais são direcionados aos departamentos e instituições do setor público responsáveis pelo planejamento de políticas e, portanto, buscam avaliar como estes aspectos impactam na integração política (HULL, 2005(HULL, , 2008HRELJA, 2015;KOGLIN, 2015). Kennedy et al (2005) discute se uma estrutura altamente hierarquizada ou com diversos atores fracamente conectados seria mais adequada para uma instituição regional de planejamento urbano e de transportes.…”