Heading towards a multimodal city of the future?

Spickermann, Alexander; Grienitz, Volker; Gracht, Heiko A. von der

doi:10.1016/j.techfore.2013.08.036

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“…In this study, technology is an input that affects the importance of the other variables. Other studies have investigated technological trends and prospects, such as propulsion technology for Rohr et al (2016), or tackle transitions to future urban travelling from a socio-technical perspective (Julsrud & Priya Uteng, 2015;Moradi & Vagnoni, 2018;Schuckmann, Gnatzy, Darkow, & von der Gracht, 2012;Spickermann, Grienitz, & von der Gracht, 2014). Studies on autonomous and electrical vehicles often introduce variables like shared ownership and sharing schemes (Fulton et al, 2017;Trommer et al, 2016).…”

Section: Future Urban Mobility Scenariosmentioning

confidence: 99%

Tangible futures: Combining scenario thinking and personas - A pilot study on urban mobility

Vallet

Puchinger

Millonig

et al. 2020

Futures

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Section: Future Urban Mobility Scenariosmentioning

confidence: 99%

Tangible futures: Combining scenario thinking and personas - A pilot study on urban mobility

Vallet

Puchinger

Millonig

et al. 2020

Futures

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“…Seit wenigen Jahren wird diese hierarchische Ordnung von Verkehrsmitteln nach dominanten und rezessiven Optionen jedoch verstärkt zur Disposition gestellt. Dabei lässt sich vor allem auf die Debatte um einen Übergang von der automobilen zur multimodalen Gesellschaft verweisen, in der es um eine zunehmend flexible Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel in der Alltagsmobilität geht (Spickermann/Grienitz/von der Gracht 2014;Canzler/Knie 2016). In dieser insgesamt dualistisch anmutenden Diskussion gilt Multimodalität als "nachhaltig", weil das ökologisch problematisierte Automobil innerhalb von multimodalen Verhaltensweisen in der Regel seltener und für kürzere Distanzen genutzt wird als bei seiner exklusiven Nutzung für alle Wege (Nobis 2007: 42 f.).…”

Section: Introductionunclassified

Multioptionalität: Ein neuer („alter“) Terminus in der Alltagsmobilität der modernen Gesellschaft?

Groth

2019

RuR

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Zusammenfassung: Anlässlich der aktuellen Debatte um den Übergang von der automobilen zur multimodalen Gesellschaft, in der es um eine Abkehr von der weitgehend exklusiven Nutzung des privaten Automobils hin zur flexiblen Nutzung mehrerer Verkehrsmittel geht, wird mit dem vorliegenden Beitrag der sonst vor allem in der Soziologie verwendete Multioptionalitätsbegriff in die Verkehrs-und Mobilitätsforschung übersetzt. Ziel ist es, die im Subtext der Übergangsdebatte mitgeführte potenzielle Ubiquität multimodaler Verhaltensweisen kritisch zu betrachten. Dafür wird Multioptionalität als Voraussetzung für multimodales Verhalten konzeptualisiert, womit innerhalb des Forschungsfeldes eine Perspektivverschiebung von der tatsächlichen hin zur potenziellen Verkehrsmittelwahl angestoßen wird. Die Qualität dieser Perspektivverschiebung wird im Beitrag mithilfe eines Dreischritts aus zwei Narrativen und einem Konzeptvorschlag herausgearbeitet: i) Ein Reflexivitätsnarrativ, wonach die hierarchisch organisierte Ordnung von Verkehrsmitteln innerhalb moderner Alltagsmobilität -das heißt dem privaten Automobil als dominante Option und allen anderen Verkehrsmitteln als rezessive Optionen -zunächst enthierarchisiert zu werden scheint. ii) Ein Regressionsnarrativ, wonach großen Bevölkerungsteilen zunehmend die optionalen Grundlagen zur gesellschaftlichen Teilhabe auf der Basis von Mobilität entzogen werden. Hier scheint eine Nonoptionalität Multioptionalität entgegenzulaufen und die Möglichkeiten zu multimodalen Verhaltensweisen zu unterbinden. iii) Die Ausformulierung eines konzeptionellen Vorschlags zur Integration des Multioptionalitätsbegriffs in die empirisch angelegten Studien zu multimodalem Verhalten, um auf diese Weise ein kritisches Korrektiv in der Übergangsdebatte zur multimodalen Gesellschaft zu verstetigen.Abstract: In this paper, the sociological term multioptionality is translated into the field of transport and mobility research. The aim is to stimulate a change of perspective from actual to potential mode choice by conceptualising multioptionality as a precondition for multimodal behaviours. The intention is to criticise the largely positive debate concerning transition from the automobile to the multimodal society. Multimodality discourse assumes a shift from the largely exclusive use of private cars to the flexible use of several transport modes. In this respect, the paper discusses the critical role of the concept of multioptionality in the transitional debate in three steps. i) The paper argues that structural developments such as interconnected mobility services legitimise the assumption of potentially "more" options, which increases opportunities for realising multimodal behaviours in everyday mobility. ii) Regressive tendencies in modern society lead to the assumption that mode options are, however, increasingly unequally distributed. In this sense, the emergence of multioptionality can be classified as a socially selective trend.

show abstract

“…A notoriedade desse questionamento refere-se ao fato de que a dinâmica entre estratégia e estrutura é amplamente utilizada dentro da literatura organizacional, de forma que a adaptação organizacional é resultado da gestão de incertezas e do ambiente, de modo a atender objetivos políticos e operacionais (HENDRICK, 2003 (BANISTER, 2003(BANISTER, , 2008LOUKOPOULOS;SCHOLZ, 2004;RICHARDSON, 2009;GIL et al, 2011;IBEAS et al, 2011;HRELJA et al, 2013;LUCA, DE, 2014;HICKMAN et al, 2014;MAMELI;MARLETTO, 2014;SPICKERMANN et al, 2014;SAGARIS, 2014;BAUMANN;WHITE, 2015), o presente trabalho não entra no mérito de discutir todo este processo, mas como tais políticas públicas são implementadas através de novas diretrizes operacionais e mudanças na estrutura organizacional das organizações envolvidas.…”

Section: Análise E Discussão Dos Resultadosunclassified

“…Segundo Stead (2016b), a governança e novas formas de gestão surgem em face da complexidade das políticas de mobilidade urbana e da necessidade de incorporar múltiplos atores públicos e privados em diferentes níveis de governo e em decorrência destes policy instruments. Consequentemente, os temas gravitam em torno das questões políticas em mobilidade urbana, em temas como participação pública e de stakeholders em diversas etapas da formulação e implementação política (GIL et al, 2011;HRELJA et al, 2013;DE LUCA, 2014;HICKMAN et al, 2014;MAMELI;MARLETTO, 2014;SPICKERMANN et al, 2014;SAGARIS, 2014;BAUMANN;WHITE, 2015), a integração política e suas complexidades (WANG et al, 2014;HRELJA, 2015;KOGLIN, 2015), as barreiras ao planejamento e implementação política (HRELJA et al, 2013;GÖSSLING;COHEN, 2014;LINDAU et al, 2014;ELIASSON;PROOST, 2015;OLSSON et al, 2015), ou então abordagens em longo prazo com recomendações políticas como construção de cenários (HICKMAN et al, 2012(HICKMAN et al, , 2014CROZET;LOPEZ-RUIZ, 2013), bem como forecasting e backcasting (OLSSON et al, 2015).…”

Section: Objetivos E Problema De Pesquisaunclassified

“…Dessa forma, nota-se a necessidade de participação pública e de stakeholders, bem como processos mais participatórios em diversas fases da formulação e implementação política em decorrência da atual insustentabilidade de processos positivistas em tratar as complexidades da mobilidade urbana sustentável (BANISTER, 2003(BANISTER, , 2008LOUKOPOULOS;SCHOLZ, 2004;RICHARDSON, 2009;GIL et al, 2011;HRELJA et al, 2013;DE LUCA, 2014;HICKMAN et al, 2014;MAMELI;MARLETTO, 2014;SPICKERMANN et al, 2014;SAGARIS, 2014;BAUMANN;WHITE, 2015).…”

Section: Desenvolvimento Do Estudo De Casounclassified

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Estratégia e estrutura em empresas de mobilidade urbana: o caso da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET).

Clemente¹

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Estratégia e estrutura em empresas de mobilidade urbana: o caso da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET).

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