Faixas adicionais para aclives de rodovias brasileiras

Compatibilidade das faixas de mudança de velocidade para o tráfego de veículos pesados em rodovias brasileiras

“…Estas velocidades estão apresentadas na Tabela 5. Considerando que a velocidade dos veículos admitida no final da rampa de aceleração seja 20 km/h inferior à velocidade de projeto da via, conforme apontou estudo de ocorrência de acidentes realizado por Melo (2002), e tomando-se como exemplo uma rodovia com velocidade de projeto de 80 km/h, tem-se que:…”

“…Esta ferramenta consiste em um simulador de desempenho veicular, que utiliza como dados de entrada as especificações técnicas do veículo, como a potência nominal do motor, as relações de engrenagens do câmbio e diferencial, a eficiência de transmissão, o peso total do veículo e do(s) eixo(s) trator(es), além de outros parâmetros. Foram considerados nesta análise veículos com relações potência/massa de caminhões típicos brasileiros (Melo, 2002), cujas características estão apresentadas na Tabela 4.…”

“…Analisando por sua vez, o acréscimo de carga transportada por estes veículos, são observados impactos de outra natureza, decorrentes da redução na capacidade de aceleração e no ganho de velocidade dos veículos, bem como seu desempenho nos processos de frenagem. Estas situações são normalmente associadas à ocorrência de trechos de rodovia com aclives e declives acentuados, demandando a implantação de faixas adicionais de subida ou descida (Melo, 2002e Lucas, 2004. Entretanto, em situações como nas proximidades de uma interseção, onde são observadas manobras para inserção ou saída de veículos da via, o comportamento dos veículos quanto ao seu desempenho de aceleração e desaceleração também possui relevância significativa.…”

Adaptação do HCM-2000 para determinação do nível de serviço em rodovias de pista simples sem faixas adicionais no Brasil

“…A sua última versão é a 4.0, de 1991, e seu desenvolvimento foi interrompido pelo ARRB em 1997, quando foi recalibrado pela última vez por esse mesmo instituto. Existem relatos do uso do TRARR no Canadá (Morrall et al, 1995), nos Estados Unidos (Silveira, 1996), além de outros países, como Finlândia (Enberg e Pursula, 1991), Holanda e Hungria (Botma e Fi, 1991), em Taiwan (Dai e Hsu; 2005) e também no Brasil (Melo, 2002 • OBS: especifica as informações de saída desejadas e que são coletadas em pontos de observação estabelecidos ao longo do trecho simulado.…”

Avaliação do impacto da medida de desempenho no equivalente veicular de caminhões

“…No início da década de 1990, com base em dados de massa bruta total e de potência nominal publicados na Revista Transporte Moderno, Kabbach [1992] verificou que a relação massa/potência de 180 kg/kW continuava a ser um valor representativo para a frota nacional de caminhões. Contudo, como esse estudo não se baseou em dados obtidos em rodovias, existe a possibilidade de a relação massa/potência obtida não reflitir o desempenho real dos veículos da época [Melo, 2002]. (dois números e uma letra) para identificar cada configuração.…”