Evaluation of pavement materials containing RAP aggregates and hydraulic binder for heavy traffic pavement

Ảnh hưởng của cốt liệu cào bóc từ bê tông nhựa cũ đến các chỉ tiêu kỹ thuật của bê tông xi măng đầm lăn

“…Mặt đường bê tông nhựa tái chế đã được đề cập từ năm 1915, đến nay, nhiều công nghệ tái chế mặt đường được áp dụng rộng rãi ở nhiều nước trên thế giới. Gần đây, một số nước như Pháp , Ý, Brazil, Ấn Độ [1,2,3,4]...đã áp dụng công nghệ tái chế nguội sử dụng cốt liệu cào bóc từ bê tông nhựa cũ thay thế một phần cốt liệu tự nhiên để chế tạo bê tông đầm lăn làm lớp móng, mặt đường cấp thấp, vỉa hè, bãi đỗ xe (hình 1)... rất hiệu quả, vừa tiết kiệm được cốt liệu tự nhiên, giảm chi phí do khai thác và vận chuyển cốt liệu mới từ nơi khác đến, bảo vệ môi trường, giảm khí thải từ các trạm trộn, vừa đi theo xu hướng phát triển mặt đường bền vững trên thế giới. Ở Việt Nam, trong khoảng vài năm trở lại đây, Bộ Giao thông vận tải bắt đầu quan tâm đến các công nghệ tái chế mặt đường, điển hình là các công nghệ: công nghệ tái sinh nguội tại chỗ bằng bitum bọt và xi măng, công nghệ tái sinh nguội bằng tại chỗ bằng nhũ tương nhựa đường cải tiến, công nghệ tái chế nóng mặt đường, công nghệ tái chế ấm mặt đường,công nghệ tái chế nguội bê tông đầm lăn [5]… Tuy nhiên, việc áp dụng các công nghệ tái chế mặt đường bê tông nhựa cũ chưa rộng rãi nên không thể tái chế hết lượng bê tông nhựa cũ ngày càng lớn.…”

Design of Reinforced Pavements with Glass Fiber Grids: From Laboratory Evaluation of the Fatigue Life to Accelerated Full-Scale Test

“…According to Nguyen et al (2017), a harmonization coefficient k h , equal to 1.1, must be added to the right part of "Eq. 1" for correction of APT results.…”

Evaluation of the Use of Geophones and Accelerometers for Monitoring Pavement Deflections, Using Accelerated Pavement Tests

“…The maximum loading capacity is approximately 500 000 loads per month. A lateral wandering of the loads can be applied to simulate the lateral distribution of loads due to real traffic (Nguyen et al, 2013, Nguyen et al, 2017 The sensors were installed in a pavement structure consisting of two layers of asphalt material, and a granular subbase (figure 6). They were placed in the middle of the wheel path, just below the pavement surface and close to an anchored deflection sensor, used as reference for the deflection measurements (figure 7).…”