Effect of Ethanol-Gasoline Blends on Combustion and Emissions of a Passenger Car Engine at Part Load Operations

Ramadhas, Arumugam Sakunthalai; Singh, Priti; Sakthivel, Pachagounder; Mathai, Reji; Sehgal, Ajay Kumar

doi:10.4271/2016-28-0152

Cited by 15 publications

(10 citation statements)

References 9 publications

Supporting

Mentioning

Contrasting

Unclassified

Order By: Relevance

“…The higher out-ignition temperature of ethanol combined with a great latent heat of vaporisation mitigated the engine knock. Ramadhas et al [5] investigated the combustion and emissions characteristics of the ethanol-gasoline blends with 5% to 20% ethanol fuel, using a multipoint port fuel injection (MPFI) system on a small car engine. Compared to gasoline fuel, it was concluded that using the MPFI system to the ethanol-gasoline blended fuel could improve the combustion quality and reduce the exhaust gas emissions.…”

Section: Introductionmentioning

confidence: 99%

Effect of Spark Timing on Performance and Emissions of a Small Spark Ignition Engine with Dual Ethanol Fuel Injection

Al-Muhsen

Hong

2017

SAE Technical Paper Series

View full text Add to dashboard Cite

Ethanol as a renewable fuel has been used widely in vehicles. Dual fuel injection is one of the new techniques in development for increasing the engine's thermal efficiency and reducing the pollutant emissions. This study reports experimental investigation to the dual ethanol fuel injection with a focus on the effect of spark timing on the engine performance at different volumetric ratios of ethanol directly injected to ethanol port injected. Experiments were conducted on a single cylinder 250cc spark ignition engine at two engine loads and 3500 RPM. The spark timing was varied from 15 to 42 CAD bTDC at the light load and from 15 to 32 CAD bTDC at the medium load, while the volumetric ratio of direct injection (DI%) was varied from 0% to 100%. Experimental results showed that DI100%, the best indicated mean effective pressure (IMEP) and thermal efficiency occurred at around 30 CAD bTDC at the light load and 23 CAD bTDC at the medium load, which were the minimum spark advance for the best torque (MBT). At MBT spark timing, the IMEP at DI56% and light engine load was 8.28% greater than that at 15 CAD bTDC which was the original spark timing set by the manufacturer, and the combustion duration (CA10-90%) was 41.8% shorter. These results were attributed to the improved combustion phase associated with the increased combustion pressure and temperature when the spark timing was advanced. However, the indicated specific hydrocarbon and carbon monoxide emissions increased with advanced spark timing and increased DI ratio. These could be caused by local rich mixture formed by fuel impinged to the chamber walls and the ethanol's cooling effect associated with the direct injection. On the other hand, because of the charge cooling effect of DI, the indicated specific nitric oxide emission decreased with increased DI ratio. At MBT timing and light load, the indicated specific nitric oxide emission decreased by 37.53% at DI56% and 67.39% at DI100% compared to port injection only.

show abstract

Section: Introductionmentioning

confidence: 99%

Effect of Spark Timing on Performance and Emissions of a Small Spark Ignition Engine with Dual Ethanol Fuel Injection

Al-Muhsen

Hong

2017

SAE Technical Paper Series

View full text Add to dashboard Cite

show abstract

“…Los hidrocarburos (HC) son provocados por las siguientes causas: la combustión incompleta, el apagado de la llama cerca de las superficies de la cámara de combustión y la formación de depósitos en las paredes interiores de la cámara de combustión (Ramadhas et al, 2016). En la figura 5 se muestra las emisiones de HC, donde los valores en ralentí están en el rango de 6,667 ppm hasta 15,333 ppm; a estas revoluciones se evidencia una reducción de los HC, en el aditivo líquido 52,19 % y en el aditivo sólido 56,51 %.…”

Section: Fig 4: Resultado Del Monóxido De Carbono De Las Muestrasunclassified

“…El monóxido de carbono (CO) se forma cuando un motor funciona con insuficiente oxígeno para convertir el carbono en dióxido de carbono, es decir, no existe la relación aire-combustible adecuada (Ramadhas et al, 2016). La concentración másica de oxígeno en el aire admitido disminuye con la altitud (Lapuerta et al, 2006).…”

Section: Rocha-hoyosunclassified

Estudio de un Motor a Gasolina en Condiciones de Altura con Mezclas de Aditivo Orgánico en el Combustible

et al. 2018

View full text Add to dashboard Cite

En este artículo, se evaluó el comportamiento del vehículo Volkswagen 1,8 L., en condiciones de gran altitud, a través de las emisiones de escape y la autonomía del vehículo. Se realizaron dos pruebas estáticas de emisiones y consumo de combustible en una ruta ciudad-autopista de 27,95 km en la ciudad de Quito-Ecuador a 2850 m sobre el nivel del mar. Se usó mezclas de gasolina de 87 octanos con aditivos organometálicos; el sólido a base de hierro y el aditivo líquido está compuesto de fósforo y calcio. El comportamiento con gasolina de 87 octanos era la línea de base de comparación. En emisiones estáticas a 900 rpm el aditivo sólido produce una disminución en la concentración de hidrocarburos no quemados y un aumento en el dióxido de carbono; En las emisiones estáticas a 2500 rpm, el aditivo líquido produce una disminución en la concentración de hidrocarburos no quemados y un aumento en el dióxido de carbono; La prueba de consumo de combustible en una ruta mixta ciudad-carretera muestra un incremento en el rendimiento del motor al aplicar los aditivos.

show abstract

“…A 2500 rpm se aumenta a 11.83 %V. ; Los hidrocarburos (HC) son provocados por la combustión incompleta, el apagado de la llama cerca de las superficies de la cámara de combustión y la formación de depósitos en las paredes interiores (Ramadhas et al, 2016). Las emisiones de HC, donde los valores en ralentí están en 244.3 ppm mientras que a 2500 rpm se reduce a 151 ppm; las emisiones de O2, donde el valor en ralentí está en 11.37 % V., a 2500 rpm se reduce a 3.87…”

Section: Resultados Y Discusión De Resultados: Prueba Estáticaunclassified

Análisis de Gases del Motor de un Vehículo a través de Pruebas Estáticas y Dinámicas. //Analysis of Gases of the Engine of a Vehicle through Static and Dynamic Tests.

Rocha-Hoyos

Zambrano²,

Portilla³

et al. 2018

View full text Add to dashboard Cite

El presente artículo tuvo como objetivo analizar las emisiones del motor de encendido provocado por medio de protocolos internacionales para la evaluación de la variabilidad entre las pruebas estáticas y dinámicas. Las respectivas pruebas de laboratorio se realizaron a una altura sobre los 2810 msnm., en la ciudad de Quito-Ecuador. El vehículo experimentado fue un Nissan Sentra 1.6 L., sometido a pruebas estática (ralentí; 2500 rpm), y dinámica (ASM50/15, ASM25/25, IM 240). Se concluye que el sistema de inyección del vehículo trabaja de forma incorrecta en la prueba estática, debido a que el factor lambda fluctúa entre 1.18 y 1.79 lo que afecta la operación normal del motor por empobrecimiento de la mezcla; mientras que en el sistema de prueba dinámico se acerca a la condición del factor lambda 1 parámetro ideal para la formación de la mezcla estequiométrica. La estimación de los factores de emisión fue: CO de 0.58 gr/km, HC de 0.01006 gr/km y el NOx en 0.09 gr/km. AbstractThe objective of this article was to analyze the ignition engine emissions caused by international protocols for the evaluation of the variability between static and dynamic tests. The respective laboratory tests were performed at an altitude of 2810 m above sea level in the city of Quito-Ecuador. The vehicle experienced was a Nissan Sentra 1.6 L., subjected to tests static (idle; 2500 rpm), and dynamic (ASM 50/15, ASM 25/25, IM 240). It is concluded that the injection system of the vehicle works incorrectly in the static test, because the lambda factor fluctuates between 1.18 and 1.79 which affects the normal operation of the engine due to impoverishment of the mixture; while in the dynamic test system the lambda factor 1 condition is approached ideally for the formation of the stoichiometric mixture. The estimation of the emission factors was: CO of 0.58 g/km, HC of 0.01006 g/km and NOx in 0.09 g/km.

show abstract

Effect of Ethanol-Gasoline Blends on Combustion and Emissions of a Passenger Car Engine at Part Load Operations

Cited by 15 publications

References 9 publications

Effect of Spark Timing on Performance and Emissions of a Small Spark Ignition Engine with Dual Ethanol Fuel Injection

Effect of Spark Timing on Performance and Emissions of a Small Spark Ignition Engine with Dual Ethanol Fuel Injection

Estudio de un Motor a Gasolina en Condiciones de Altura con Mezclas de Aditivo Orgánico en el Combustible

Análisis de Gases del Motor de un Vehículo a través de Pruebas Estáticas y Dinámicas. //Analysis of Gases of the Engine of a Vehicle through Static and Dynamic Tests.

Contact Info

Product

Resources

About