E-Scooter‑, E-Bike- und Fahrradverletzungen im gleichen Zeitraum – eine prospektive Vergleichsstudie eines Level-1-Traumazentrums

Abstract

Zusammenfassung Hintergrund Die tatsächliche Anzahl verunglückter E‑Scooter-Fahrer in Deutschland scheint deutlich höher zu sein, als es die aktuellen Zahlen des Statistischen Bundesamtes vermuten lassen. Diese epidemiologische Studie untersucht E‑Scooter-Verletzungen und vergleicht diese mit E‑Bike- und Fahrradverletzungen. Fragestellung Zur Schaffung einer vergleichbaren Datenlage über die Gefahren von E‑Scootern, E‑Bikes und Fahrrädern wurden die typischen Verletzungsmuster analysiert und daraus Präventionsmöglichkeiten abgeleitet. Material und Methode Es wurden alle Patienten, die sich nach Unfällen mit Beteiligung von E‑Scootern, E‑Bikes und Fahrrädern über die universitäre Notaufnahme eines Level-1-Traumazentrums im Zeitraum vom 15. Juni 2019 bis 31. Oktober 2020 vorstellten, prospektiv untersucht. Ergebnisse Es wurden 68 verunglückte E‑Scooter-Fahrer erfasst. Davon waren signifikant mehr männlich als weiblich (p = 0,032). Das mittlere Alter betrug 31,1 (±13) Jahre, und lediglich 11,8 % (n = 8) der Unfälle wurden polizeilich registriert. Im gleichen Zeitraum wurden 34 verunglückte E‑Bike- und 356 Fahrradfahrer erfasst. In allen 3 Gruppen waren die meisten Verletzungen im Kopfbereich, gefolgt von Verletzungen an den oberen Extremitäten. Signifikant mehr E‑Scooter-Fahrer hatten einen ISS ≥ 16 als in der Gruppe der verunglückten Fahrradfahrer (p = 0,016). Verunglückte E‑Scooter-Fahrer hatten eine signifikant längere Krankenhausverweildauer (KHVD) als E‑Bike-Fahrer (p = 0,003) und als Fahrradfahrer (p = 0,001). Einen Helm trugen 52,9 % (n = 18) der E‑Bike- und 53,3 % (n = 113) der Fahrradfahrer, dagegen nur 1,5 % (n = 1) der E‑Scooter-Fahrer. Die häufigste Unfallursache bei E‑Bike- (17,7 %; n = 6) und Fahrradfahrern (10,4 %; n = 37) war das Wegrutschen auf Straßenbahnschienen, bei E‑Scooter-Fahrern die Kollision mit einem Bordstein (7,4 %; n = 5). Diskussion Die 3 untersuchten Patientenkollektive zeigten differierende Verletzungsursachen und -profile. Als Ursachen für einen erhöhten Anteil von Schwerverletzten im Vergleich zu Fahrradfahrern sind die Elektromobilität, Fahren unter Alkoholeinfluss und das unzureichende Tragen eines Helms bei E‑Scootern bei Dominanz von Kopfverletzungen zu nennen. Da 73,5 % (n = 50) der erfassten E‑Scooter-Unfälle nicht polizeilich registriert wurden, ist von einer sehr viel höheren Anzahl von E‑Scooter-Unfällen auszugehen als bisher angenommen. Präventive Maßnahmen könnten die Einführung einer Helmpflicht, eine höhere Anzahl von Verkehrskontrollen, Fahrsicherheitstrainings und der Ausbau von Fahrradwegen sein.

Characteristics of Electric Scooter and Bicycle Injuries After Introduction of Electric Scooter Rentals in Oslo, Norway

“…Only 2.1% of the injured e-scooter riders in our study were wearing a helmet, which is consistent with previous reports . The observed differences between e-scooter riders and bicyclists with respect to helmet use and intoxication are most likely due to several factors, such as the instant availability of rental e-scooters in Oslo.…”

“…Only 2.1% of the injured e-scooter riders in our study were wearing a helmet, which is consistent with previous reports. 3,5,[7][8][9][10][11] The observed differences between e-scooter riders and bicyclists with respect to helmet use and intoxication are most likely due to several factors, such as the instant availability of rental e-scooters in Oslo. As a passive form of transportation, e-scooters require minimal physical effort and no need to change clothing or freshen up after a ride, making them a convenient alternative for unplanned travel.…”

“…1 Shortly after the introduction of e-scooter rentals, it became clear that this new transportation mode came with some downsides, such as a high risk for injuries when used by persons riding while intoxicated and low rates of helmet use among e-scooter riders in general. [2][3][4][5][6][7][8][9][10][11] These concerns are also relevant for bicyclists. However, despite the injury risk associated with cycling, bicycle riding overall is positively associated with public health.…”

“…Electric scooter (e-scooter) rentals were introduced in Oslo, Norway, in March 2019 and have become a popular mode of intracity transportation according to the Norwegian Institute of Transport Economics . Shortly after the introduction of e-scooter rentals, it became clear that this new transportation mode came with some downsides, such as a high risk for injuries when used by persons riding while intoxicated and low rates of helmet use among e-scooter riders in general . These concerns are also relevant for bicyclists.…”

Do shared e-scooter services cause traffic accidents? Evidence from six European countries

“…3 Assuming these costs per accident apply to all six sample countries, the estimated effect in our main specification (8.2±2.9%) would thus imply additional socio-economic costs of around €466,186 per month and €5.6m per year for the average sample city with 93.2 monthly accidents before treatment (see table 1). 4 In addition, a recent study conducted at the University Hospital of Essen in Germany (Meyer et al, 2022) suggests that a large share of hospital-treated e-scooter injuries are not reported to the police. By focusing on police-reported accidents our data is more likely to record accidents involving automobiles than accidents involving cyclists and includes relatively more accidents with severe injuries and larger costs (Langley et al, 2003).…”