Deze bijdrage tracht eerst te verduidelijken wat er op het spel staat bij de uitbouw van het spoornet in het kader van het GEN-project in en rond Brussel. Vervolgens reikt de auteur denksporen aan om dat project optimaal uit te voeren en te coördi-neren met de andere componenten van het spooraanbod (in het bijzonder het HST-en IC/IRaanbod). De auteur tracht ook de standpunten van de institutionele stakeholders te verduidelijken aan de hand van de objectieve concurrentie die ze onderling voeren en het relatieve isolement waarin het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zich volgens de auteur bevindt. Ten slotte suggereert hij mogelijkheden voor een Brusselse "spoorstrategie" die een andere territoriale ontwikkeling ondersteunt dan die welke wordt aanbevolen in het huidig gewestelijk ontwikkelingsplan, namelijk een stad die ruimtelijk georganiseerd wordt rond meerdere polen.
Geograaf en stedenbouwkundige van opleiding,
InleidingSinds enkele jaren telt het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (BHG) opnieuw iets meer dan 1 miljoen inwoners. Zijn oppervlakte van 160 km² is een matig dichtbebouwd stedelijk grondgebied dat opgesloten zit binnen territoriale grenzen die helemaal niet meer overeenkomen met zijn grootstedelijke invloedssfeer. Dat blijkt vooral uit het feit dat niet minder dan 55% van de jobs in het BHG wordt ingenomen door werknemers die niet in het Gewest wonen. Dat feit verklaart grotendeels het grote aantal treinverbindingen met Brussel (> 130.000 pendelaars elke dag in elke richting). Die situatie heeft niet zozeer te maken met de voorliefde van de pendelaars voor het spoor dan wel met de onbereikbaarheid van de stad en vooral van de vele wijken die bijna volledig uit kantoren bestaan (van 12 tot 13 miljoen m², of > 500.000 betrekkingen in de tertiaire sector, aangezien het BHG voor meer dan 90% 'getertiariseerd' is).Brussel heeft dus een zeer groot aantal spoorverbindingen, die evenwel gericht zijn op het bereiken van de stad en slechts een zeer geringe rol spelen als vervoersmodus voor verplaatsingen binnen de stad. Ongeveer 30 stations en haltes zorgen voor de toegankelijkheid via het spoor, maar ze lijken meer op erfenissen uit het verleden dan op hedendaagse ontwikkelingsvectoren.Het is bijgevolg niet verwonderlijk dat de standpunten van de stakeholders uit de vervoerssector sterk gepolariseerd zijn, aangezien sommigen van mening zijn dat het merendeel van die stations verouderd is en dat het spooraanbod geconcentreerd zou moeten worden op een beperkt aantal in-en uitgangen in combinatie met uitstekende verbindingen met de andere steden. Anderen pleiten dan weer voor een groter aantal interne spoorverbindingen tussen een groter aantal stations, om de stad en de voorstad te bedienen met een fijnmazig vervoersnet.In dit artikel gaan we aan de hand van een technisch-politieke aanpak na welke mechanismen de dynamiek van het Brussels grootstedelijk gebied in de toekomst zullen kunnen beïnvloeden.
Evolutie van het treinverkeer van en naar de Brusselse stations en determinerende factoren• 50% van de reizigers op h...
