L’automobile est profondément ancrée dans les modes de vie occidentaux mais la réduction des usages urbains de l’automobile est à l’agenda politique de très nombreuses agglomérations européennes. Quelques-unes semblent avoir réussi à résoudre cette équation : elles contiennent l’utilisation de l’automobile via différentes formes de restriction de son usage et de politiques d’urbanisme. Les référentiels de l’action publique dans le domaine des transports urbains sont-ils différents dans ces villes ? Sont-ils modulés par la structure spatiale ou la culture urbaine ? L’exemple de Montréal est intéressant pour esquisser une réponse. Cet article montre que Montréal est exemplaire en matière de politiques de transports urbains, notamment grâce à un référentiel très élaboré, mais que cette exemplarité est actuellement remise en cause par des impératifs financiers.
In March 2020, many workers were suddenly forced to work from home. This brought into stark relief the fact that urban economic activity is no longer attached to specific workplaces. This detachment has been analysed in research on organisations and workers, but has not yet been incorporated into concepts used to document and plan the economic geography of cities. In this article, three questions are explored by way of an original survey: first, how can a shift in the location of economic activity be measured at the urban scale whilst incorporating the idea that work is not attached to a single location? Second, what is the nature of the shift that occurred in March 2020? Third, what does this tell us about concepts that have underpinned the study of urban economic form by geographers and planners? Applying concepts developed in organisation studies and sociology, we operationalise the idea that economic activity happens across multiple spaces: it occurs within a probability space, and since March 2020 it has shifted within this space. To better understand and interpret the longer-term impact of this shift on cities – downtowns in particular – we draw upon interviews with people working from home.
Les projets urbains de type TOD ( Transit Oriented Development ) sont généralement définis, dans les milieux professionnels et les débats politiques nord-américains, comme un modèle d’urbanisme stéréotypé, dense et mixte, en lien avec le développement d’un réseau de transport en site propre efficace et dont la vertu principale est de favoriser des pratiques de mobilité plus durables. Or ces projets sont rarement analysés sous l’angle des modalités de l’action et des processus qui peuvent assurer cette intégration urbanisme-transport. Dans le contexte de la mise en œuvre du PMAD (Plan métropolitain d’aménagement et de développement) dans la métropole montréalaise, l’analyse de ces processus sur le plan local apparaît essentielle pour aider à piloter la mise en œuvre des nombreux TOD qui sont prévus. L’analyse du cas du TOD de Sainte-Thérèse s’appuie sur la notion d’instrument d’action publique de coopération. Tant pour la phase d’adoption que de production et d’intégration de ce nouvel instrument, le TOD a permis d’articuler les acteurs locaux et métropolitains de l’urbanisme et du transport dans une dynamique de coopération, sous le signe de la congruence des actions, du leadership collectif et de l’incrémentalisme progressif.
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